A je to opět tady, léto, prázdniny a doba dovolených. Tak jako většina z nás i já jsem letos zamířil k moři. Za cíl letošní dovolené jsem si vybral severo-východní pobřeží Pyrenejského poloostrova země proslulé svými býčími zápasy. Cestou přes západní Evropu ke zvolenému cíli jsem si více než kdykoliv předtím začal všímat, kromě přírodních krás i stavu kamiónú našich západoevropských kolegů, které jsem měl možnost na dálnicích potkat. Vše začalo potom, co jsme minuli bavorský Norimberk. Zde skutečně získáte dojem, že jste v Evropě což podtrhuje i nekonečná šňůra kamiónů valící se touto částí Evropy. A tak díky této skutečnosti jsem měl příležitost začít porovnávat stav a vzhled našich kamiónů, jejichž množství tak, jak jsme se vzdalovali od našich hranic stále klesalo, s těmi západoevropskými. V této části středního Německa a Porýní je možné shlédnout nákladní vozidla snad ze všech koutů Evropy patřící takovým dopravcům, které jste v Čechách nikdy neviděli a pravděpodobně asi nikdy neuvidíte.
Stejně jako u těch českých, supějí i v jejich čele Volva, Scanie, Dafy, Many, Mercedesy, Iveca a Renaulty, za nimiž stejně pevně drží stopu nám známé Kögely,Schmitzy,Lamberety, Fruehaufy a já nevím jaké ještě návěsy a přívěsy. Je zde však ještě něco, co vytváří to, že dojem z těchto západoevropských kamiónů je v porovnání s těmi našimi poněkud jiný, lepší. Dlouhou dobu jsem strávil hledáním podstaty této rozdílosti, až mě to praštilo do očí na jednom parkovišti poblíž Strasbourgu. Vedle sebe tam totiž parkovaly dva kamióny, zatímco jeden s bílou kabinou a stříbrnou plachtou návěsu pocházející odněkud od Jihlavy byl pokryt vrstvou prachu, druhý německý v čistotě lesknoucí se vůz pocházel z Kitzingenu a byl barev mnohem pestřejších. A to byla ta příčina rozdílného dojmu. Zkrátka ať šlo o Holanďana, Brita, Němce či Francouze společným jmenovatelem byla čistota a atraktivní vzhled. Oproti nim ty naše společně s Balkánskými kolegy působily dost nevábně až nedůvěryhodně.

Uvedenená skutečnost z letní dovolené mě přiměla na myšlenku, pokusit se rekapitulovat vývoj přístupu k podnikání v mezinárodní kamiónové dopravě u nás jakožto typické postkomunistické zemi.

Prvních 10 let podnikání bylo o značce techniky.

Jak všichni víme po politických změnách v listopadu 1989 a po rozpadu RVHP došlo ke vzniku tržního hospodářství. Tato koncepční změna znamenala pro mnoho podniků v průmyslu propad v odbytu a nutnost tak hledat nová odbytiště. Současně s propadem výroby našich podniků začal v důsledku silné poptávky po „západním“ zboží růst dovoz. Tyto nové skutečnosti vyžadovali pružnou nákladní dopravu, kterou tehdy dominující státní dráhy nemohly nabídnout. Jedinou možností tak byla doprava silniční, které vévodil tehdejší státní podník automobilové dopravy ČSAD. Proto mnoho jednotlivců začalo zákládat soukromé dopravní firmy. Problémem však byl nedostatek odpovídající dopravní techniky. Zahraniční vozidla byla drahá a ta tuzemské provenience zase dosti nespolehlivá, proto část soukromníků řešila tento nedostatek nákupem ojeté techniky ze zahraničí. V době první poloviny 90. let zde vznikali i první dovozci „západní“ dopravní techniky a to jak nové tak ojeté. Také zde byly založeny pobočky firem, které umožnily pořízení dopravní techniky na splátky. Takzvaný leasing, jehož průkopníkem v tomto oboru byla společnost PEMA se rychle rozvíjel. Výhody tohoto způsobu pořízení využívali jak soukromníci tak bývalý ČSAD, který se v důsledku privatizace rozdrobil na jednotlivé dopravní závody. Mnoho podnikatelů a podnikavců v nákladní dopravě to tak v první polovině 90 let myslelo s podnikáním v nákladní dopravě různě vážně. Velké množství soukromých firem vznikalo, ale spoustu z nich se nedožilo příštího jara. Kdo z nás ještě vzpomene například na tehdejší firmu TERREX LTD, která měla jepičí život. Společným znakem pro dopravce této doby byla snaha prosadit se na trhu, prostřednictvým používání kvalitní techniky „západní“ provenience a na vzhled vozidel se až tak nehledělo. Přesto se v této době našlo několik soukromých dopravních firem, které si vyzkoušely praktický přínos „vytváření dobrého jména firmy“ v boji o zákaznika a světe div se naprostá většina těchto firem působí v oboru dodnes. Z hlediska zahraničních objednatelů dopravy totož platilo, že značka ČSAD se rovnala záruce kvality. Toto si uvědomovala většina tehdejších privatizovaných závodů ČSAD a logo s přídomkem sídla závodu v pozměněné grafické podobě používá v podstatě dodnes.

Rok 2000 až období vzniku krize v r. 2008 ve znamení nízké ceny za přepravu.

První část následujícího desetiletí bylo ve znamení předvstupních jednání vstupu ČR do evropské unie. Faktu brzkého vstupu republiky do unijních struktur a z toho plynoucí příležitosti uplatnit se na evropském dopravním trhu jako celku pocitovalo stále více dopravních firem. Část dopravců tak začalo v této souvislosti usilovat o získání certifikátu jakosti ISO, jehož vlastnictví mělo být vstupní branou na evropský trh. Certifikát měl býti určitým garantem kvality nabízených služeb dopravce pro zákazníka. Vlastnictví certifikátu tak znamenalo pro firmy dobrou referenci, o které rádi informovaly své okolí. Postupem času se však ukázalo, že postup implementace této jakostní metodiky je jen nutnou byrokracií a o kvalitě služeb a přístupu k podnikání v dopravě moc nevypovídá. Tento fakt byl především umocněn nárůstem množství certifikačních firem a o možnosti udělit certifikát na dálku aniž by pracovník udělující certifikát firmu skutečně navštívil.
Certifikační řízení u nás tak sklouzlo do byrokracie s v mnoha případech obchodně motivačním podtextem pro obě strany řízení.
Mnohem účinejší pro vytvoření „dobrého jména firmy na trhu je tvorba „corporate identity“ což představuje snahu o vytvoření jisté firemní kultury s cílem odlišit se od konkurence například prostřednictvím stejného nátěru vozidel flotily.
Tohoto nástroje však nevyužilo mnoho dopravních firem, jako příčinu je možné uvést především zvýšené náklady na implementaci.
Jelikož v tomto období nastal určitý boom v podnikání v nákladní dopravě, je nutno uvést, že drtivá většina našich firem na trhu neobjevila kouzlo a přínos tohoto přístupu a svou konkurecischopnost doháněla podbízením se dumpingovými cenami. Těchto nízkých cen dosahovali, často na úkor údržby a investic do dopravní techniky, ale i na jiných provozních výdajích včetně řidiče, kteří například byli nuceni minimalizovat bezpečnostní přestávky. Řidičům tak nebyly přiznávány žádné diety.

Období krize 2008 – 2010

Příchod hospodářské krize změnil a jistě ještě změní situaci v této části podnikání. V období vzniku krize v USA na podzim 2008 nás jeden nejmenovaný český politik ujištoval, že se nám pohroma vyhne. Nestalo se tak, krize zasáhla celou Evropu a to velmi tvrdě a stejně tak se promítla do kamionové dopravy. Mnozí naši malí dopravci, kteří vsadili na nízké ceny nepřežili a co víc krize se podepsala i na středně velkých firmách. Pády polské firmy TransPoludnie, či české RONAD jsou tomu zdárným příkladem.
Příčina těchto pádů je zřetelná, v důsledku poklesu průmyslové výroby a snížení poptávky po zboží došlo i ke snížení poptávky po službách dopravců. Stav, který u nás panoval před krizí na trhu se vyznačoval přesyceností ne příliš kvalitních dopravců pořizujích si techniku aniž by pro ní měli práci, byl neudržitelný. Důsledkem vystřízlivění se staly stovky kamionových souprav odstavených za stodolou či na poli pro něž nebyla práce.

A co dál? Budoucnost se skrývá v kvalitě

Budoucnost v této oblasti dopravy se bude odvíjet od vývoje hospodářství celé EU. Dojde-li k oživení a zvýšení ekononomické výkonnosti celé sedmadvacítky dojde i k oživení v oblasti nákladní dopravy.
Co je jisté a co se týká především České republiky je fakt, že náklady na dopravu budou nadále růst.
Příčinou prodražování bude růst cen energií, zvyšování daní a především růst platů, který již dnes přes stále trvající krizi má rostoucí trend. Do 10-ti let se tak postupně staneme stejně „drahou“ zemí jako je dnes např. Dánsko.
Toto se nutně projeví i u našich dopravních firem. Ty budou muset v takovéto návaznosti zvýšit ceny za přepravu a postupem času tak ztratí dnešní výhodu nižších nákladů. Zdražení dopravních služeb tak sníží jejich konkurenceschopnost, kterou budou nuceni kompenzovat nárůstem kvality.
Kvalita dopravní firmy totiž nespočívá jen v ceně za přepravu a ve složení vozového parku, ale také ve pravidelnosti a spolehlivosti přepravy a vůbec v celém know-how. Dalším velice důležitým faktorem o kterém se u nás zatím moc nemluví, je totiž míra s jakou firma bere své podnikání vážně. V současné době totiž u nás působí mnoho firem, které své „poslání“ vidí spíše v příležitostném zisku, než v seriózní službě pro výrobu a obchod. A zde je právě velký prostor pro zlepšování.
Dopravce, který to myslí v tomto oboru vážně, bude tedy hledat jak zvýšit hodnotu své společnosti také právě zde. Marketingové nástroje pro růst kvality jsou různé, především jde o vytvoření již zmíněné „corporate identity“. Součástí tohoto přístupu je kromě vytvoření firemní kultury především u nás tak podceňovaný vzhled jednotlivých vozidel dopravce. Firmy budou muset převzít praxi ze západní části Evropy včetně faktu, že to, co je pro dopravce nejcennější je jeho „dobré jméno a dobrá pověst firmy“. Většina dopravních firem tak bude muset přehodnotit vztah k svým nákladním vozidlům protože pochopí, že jejich kamiony jsou jejich výkladní skříní, jejich nejlepší reklamou. Již dnes podle čistoty, technického stavu a atraktivity provedení vzhledu vozidel posuzuje západoevropský zákazník vztah firmy k oboru podnikání, míru profesionality, spolehlivost jednání a smysl pro fair-play. Pokud tedy bude chtít naše česká dopravní firma na takto náročném trhu uspět, bude muset na tato pravidla přistoupit. Konkurenční boj dopravců, díky stále menších rozdílů přepravních cen napříč Evropou, se bude nadále vyostřovat a o tom, kdo dostane zakázku budou rozhodovat maličkosti. Těžko se tak na trhu uchytí dopravci, kteří mají vozidlo v základní barvě a výbavě, v pochybném technickém stavu udržovaném za použítí „zbastlených“ náhradních dílů, jak to vidíme dnes v každodenním provozu.

(text+foto: redakce)

Tak jako každé letní prázdniny čeká i letos řidiče kamiónů více postávání na parkovištích podél silnic a dálnic.
Důvodem jsou začínající letní prázdniny a z nich plynoucí omezení pro nákladní dopravu.

V pátek, sobotu a neděli si postojíte

Dle právní úpravy platné v ČR je v období letních prázdnin tj. od 1.7.2010 do 31.8.2010 omezena jízda nákladních vozidel nad 7,5 t takto:
V pátek od 17:00 do 21:00, v sobotu od 07:00 do 13:00, v neděli a státem uznaný svátek pak od 13:00 do 22:00.
Vyjímkou, na kterou se uvedená omezení nevztahují, tvoří vozidla přepravující zboží podléhající snadné zkáze a vozidla přepravující zboží v rámci kombinované dopravy.
Od zákazů jsou také osvobozena vozidla armády a požární vozidla.

Množství a velikost odstavných ploch zoufale nestačí

Podle Martina Felixe ze Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA na české dálniční síti chybí nejméně 2 000 parkovacích stání pro kamióny. Nákladní vozidla tak parkují všude, kde se dá. Můžeme se s nimi setkat na plochách pro autobusy, pro osobní auta dokonce se i stává, že když dojde k zaplnění odpočívky postávají kamióny v odstavném pruhu na dálnici před odpočívkou !!!
„My tu problematiku řešíme, máme vytipované lokality, kde by se parkovací místa mohla postavit“ reaguje na stav mluvčí Ministerstva dopravy ČR pan Karel Hanzelka.

Situaci řeší nebo jen chlácholí?

Za pět let platnosti stávající legislativy ohledně zákazů jízd se v oblasti parkování pro kamiony změnilo jen velice málo. Rekonstrukcí prošlo několik dálničních odpočívek např. Záluží, Rudná na dálnici D5, Vrbová Lhota na D11 a Měřín na D1. Takto zrekonstruované odpočívky však mnoho nových příležitostí jak vozidlo odstavit nepřinesly. Posuďte sami, například na odpočívce „Drahelčice“ u Rudné na 4km D5 byl počet parkovacích míst zvýšen celkem o 12 stání (6 míst na severní a 6 míst na jižní straně odpočívky) to je počet pro takto významnou dopravní tepnu vcelku zanedbatelný.
Aby řidiči hledající místo k zaparkování skutečně pocítili úlevu, znamenalo by to rozšíření odpočívek ne o jednotky, ale o desítky míst, jak se tomu děje např. v sousedním Německu.

Ani parkování podél nových úseků rychlostních silnic a silnic I. třídy
se moc neřeší

Zatímco v případě dálnic, kde je dle příslušné normy nutné odpovídající odpočívky navrhovat a stavět, na nově uváděných úsecích rychlostních silnic a silnic I. třídy se rozlehlých odpočívek s kapacitními parkovišti nedočkáte, pokud vůbec nějakých. Např. na novém, zatím ještě nezprovozněném úseku Pražského silničního okruhu R1(Slivenec – D1) nenaleznete ani jedno, na nedávno otevřeném úseku rychlostní silnice R6 (Praha – Pavlov) taktéž a když si prostudujete nově připravované úseky například této Karlovarské R6, zjistíte že se z iniciativy státu žádné nové odpočívky zde nechystají, dojde pouze k napojení těch stávajících umístěních vedle současné silnice I/6. Jiného závěru se nedoberete ani na nedávno zahájených úsecích rychlostní silnice R7 (Vysočany-Droužkovice-Chomutov) , a tak bychom mohly ve výčtu novostaveb pokračovat dále. Tento stav je důsledkem faktu, že na rychlostních silnicích a silnicích I. třídy norma nestanovuje přítomnost odpočívek, a tak realizace a rozsah těchto zařízení je zde zcela na libovůli zřizovatele. A jelikož stát nemá peníze „nazbyt“ je zřejmé, že stavu v nabídce parkovacích míst jaký existuje ve již zmíněném Německu se asi jen tak u nás nedočkáme.

(redakce)

Po nárůstu daní v ČR jsou dopravci nuceni stále více tankovat pohonné hmoty mimo naše území.

V důsledku zvýšení DPH a spotřební daně u pohonných hmot v Česku jsou dopravci nuceni pořizovat si naftu v zahraničí. Tento fakt vyplývá ze zprávy společnosti DKV Euro Service, která provozuje jeden z největších systémů bezhotovostní platby na Evropském kontinentu.
Za první kvartál letošního roku klesl objem tankování pohonných hmot u českých pump o 20 procent, stát tak namísto zvýšených příjmů do rozpočtu pociťuje snížení výběru na daních v této oblasti.
„Potvrdila se tak naše prognóza z počátku roku, že dopravci budou nárůst nákladů v důsledku zvýšení DPH a spotřební daně u pohonných hmot řešit logicky – přesunem tankování do zemí, kde je nafta výrazně levnější než v ČR,“ uvedl výkonný ředitel české pobočky DKV Ondřej Pavlík.

Tankování v zahraničí se vyplácí

Dopravci nejvíce projevili zájem čerpat pohonné hmoty na Slovensku, kde je cena nafty oproti tuzemsku nižší o 7 procent. Ve statistice „atraktivních“ zemí dále figuruje Španělsko (-8 %), Polsko (-11%) a Lucembursko, kde je cena PHM nižší oproti Česku až o 14 procent.

Tento trend bude podle údajů DKV pokračovat i nadále, potvrzuje to i anketa, kterou uvedená společnost provedla mezi svými zákazníky. Podle výsledků dotazování je zřejmé, že již 78 procent dopravců začalo nebo plánuje začít s tankováním v zahraničí.

(redakce)

Koncem minulého měsíce byla zahájena výstavba dalšího servisního centra pro nákladní vozidla značky Volvo.

I přes probíhající povodně byla koncem května zahájena výstavba dalšího Volvo Truck Centra v

Havířově. Jelikož jde v ČR již o sedmé servisní centrum provozované společností Volvo Truck Czech s.r.o. neobešlo se zahájení jeho stavby bez poklepání základního kamene generálním ředitelem panem Sven-Åke Brinkem.
Lokalita severní Moravy nebyla zvolena náhodně, ale vychází z velkého množství zákazníků. Důležitou roli při výběru místa sehrála také poloha v blízkosti frekventovaného dopravního koridoru. Celková doba výstavby se odhaduje na 6 měsíců s tím, že začátkem listopadu uvítá centrum prvního zákazníka.

Rozsah služeb

Celý areál bude tvořen nejen vlastní budovou, která kromě administrativní části zahrnuje také dílnu a sklad ND, ale také odstavnými a parkovacími plochami pro osobní a nákladní vozidla. V dílně s betonovou podlahou budou k dispozici tři průjezdná stání o délce 28m a jedno neprůjezdné délky 14m. Součástí centra bude také průjezdná myčka o délce 28m. Kromě servisních služeb zde zákazníci najdou také služby prodejní a to vše v těsné blízkosti silnice II/475.

Volvo Truck Czech míní, že uvedená investice je vhodným způsobem jak se dostat blíže zákazníkům a doufá, že se jejich okruh bude dále rozšiřovat.

(redakce)

Žďákovský most na R19

Žďákovský most (označovaná jako „technický div světa“ uvedený do provozu v roce 1967) přes vltavu na rychlostní silnici R19 na hlavním tahu Plzeň – Tábor – na Písezku je údajně v havarijním stavu a pravděpodobně již od dubna ho Ředitelství silnic a dálnic uzavře pro nákladní a kamionovou dopravu, aby se jeho stav ještě více nezhoršoval.

Na samotnou opravu, která má údajně stát kolem 400 milionů korun však zatím nejsou finanční prostředky a tak semůže stát že toto omezení potrvá roky…

O Žďákovském mostě

Žďákovský most je ocelový silniční most přes řeku Vltavu v okresu Písek, v Jižních Čechách. Je součástí silnice I/19 spojující Tábor s Plzní a nachází se asi 15 km západně od Milevska a 12 km východně od Mirovic. Leží mezi vesnicemi Staré Sedlo (Orlík nad Vltavou) na levém břehu a Kostelec nad Vltavou na pravém břehu řeky.

Stavba Žďákovského mostu byla zahájena současně se stavbou hráze Orlické přehrady v roce 1957. Stavba za 71 milionů korun československých byla definitivně dokončena roku 1967. V té době byl odborníky považován za největší prostý plnostěnný dvoukloubový ocelový obloukový most na světě. V současné době je pravděpodobně na osmém místě na světě a své prvenství drží v rámci České republiky.

V roce 2001 byla v rámci sympozia Mosty 2001 v Brně udělena Žďákovskému mostu cena Most století v kategorii ocelových silničních mostů.

Délka mostu činí 542,91 m. Hlavní oblouk o rozpětí 379,60 m podpírá konstrukci, po níž vede dvouproudá silnice ve výšce 50 m nad hladinou jezera a 100 m nad dnem řeky Vltavy. Hmotnost oblouku je 3 100 t, hmotnost veškeré použité oceli pak 4 116 tun. Autory projektu byly společnosti Pragoprojekt a Hutní projekt Praha. Stavbu provedl podnik Hutní montáže Ostrava-Vítkovice.

zdroj: www.mediafax.cz, www.wikipedia.org

Ceny mýtného naleznete ve formátu XLS v našem článku ZDE

Témá mýtného jsme chtěli na našem stále populárnějším webu  pro profesionály www.kamionaci.cz již opustit, ale protože je to téma stále živé a nestíháme zodpovídat Vaše dotazy týkající se použití a nastavení jednotek Premid, rozhodli jsme se na našich stránkách uveřejnit kompletní návod k použití. Ten je sice k dispozici na oficiálního informačního portálu premid.cz v menu JEDNOTKA PREMID pod položkou PREMID GUIDE, ale pouze ke stažení ve formátu PDF s čímmž mohou mít začínající uživatelé internetu potíže a navíc je v tomto formátu obtížnější „vyhledávání“ a práce s textem.

Mýtné jednotky – návod k požití – premid

Premid guide

Návod k použití palubní jednotky premid

Upozorněni:
■ K vašemu vozidlu používejte pouze palubní jednotku pro elektronické mýtné v České republice (dále jen jednotka premid), která byla vydána k vaší registrační
značce. Jednotka premid je nepřenosná mezi vozidly!
■ Jednotka premid je vhodná pouze pro vozidla bez pokoveného čelního skla. Pro vozidla s pokoveným čelním sklem je pro elektronické mýtné v České republice určena palubní jednotka premid plus s venkovní anténou (dále jen jednotka premid plus).

Obsah baleni:
Ověřte, zda obsah dodavky není poškozen a obsahuje nasledujici položky:

1. jednotku premid;
2. tento návod k použiti;
3. nálepku s pokyny;
4. 1 čistící hadřík, 2 samolepicí pasky se suchým zipem.

Montáž:
A) Vybalit jednotku premid a nálepku s pokyny k obsluze nalepit na její horní část.

B) Přiloženým hadříkem očistit místo na vnitřní straně čelního skla, na které se bude jednotka premid připevňovat. Místem pro umístění jednotky premid je dolní okraj čelního skla mezi středem vozidla a volantem. V zorném poli řidiče nesmi být umístěny žádné předměty, které by omezovaly jeho výhled. Za umístění jednotky premid je odpovědny řidič.

C) Odstranit ochrannou folii ze samolepících pasek se suchým zipem a nalepit je na vyznačené plochy spodní strany jednotky premid.

D) Odstranit ochrannou folii z druhé strany samolepicích pásek a nalepit jednotku premid na očištěné místo na skle. Stěrač v klidové poloze nesmi jednotku premid zakrývat.
Použiti:
■ Díky teto jednoduché montáži je nyní jednotka premid řádně upevněna a připravena k použití.
■ Jednotku premid je kdykoli možné sejmout a opětovně upevnit, přičemž na skle zůstanou příslušné časti samolepících pasek.
■ Po sejmuti lze s jednotkou premid jednoduše manipulovat, např. ji odnést na distribuční místo (dále jen premid point) ke kontrole, dobití učtu, vraceni, výměně
apod.

E) Ovládací prvky jednotky premid:

1. Ovládací tlačítko
2. ukazatel počtu naprav vozidla: 2 nápravy
3. ukazatel počtu naprav vozidla: 3 nápravy
4. ukazatel počtu naprav vozidla: 4 nápravy a vice
5. ukazatel pro vozidla zvláštní kategorie (neaktivní)
6. reproduktor

F) Kontrola stavu a nastaveni jednotky premid:

Krátkým stiskem tlačítka 1 (kratším než 2 sekundy) se aktivuje zobrazeni stavové zprávy. Příslušný ukazatel aktuálně nastaveného počtu naprav vozidla (2; 3; 4)
zabliká:
1x zeleně jednotka premid je v pořádku
2x zeleně jednotka premid je v pořádku, ale zůstatek na účtu je nízký, dobít učet!
4x zeleně chyba, navštívit premid point nezabliká chyba, navštívit premid point

G) Nastaveni jednotky premid – nastavení počtu naprav:

■ Nastaveni kategorie vozidla (bez přívěsu) se provádí při registraci dle údajů v technickém průkazu vozidla a nelze jej uživatelsky měnit.
■ Nastaveni počtu naprav provádí řidič vozidla podle aktuálního počtu naprav vozidla včetně připojených přívěsů a návěsů.
■ Změna nastaveni počtu naprav se provádí stiskem tlačítka 1 na jednotce premid po dobu delší než 2 sekundy. Stisk se opakuje, dokud není nastaven správný počet naprav potvrzeny krátkým zablikáním příslušného ukazatele (2; 3; 4).
■ Za správně nastaveny počet naprav je zodpovědný řidič vozidla!

H) Provoz jednotky premid na zpoplatněných komunikacích.

Při průjezdu mýtnou branou zazni akusticky signál:
1x pípnutí mýtná transakce proběhla v pořádku
2x pípnutí mýtná transakce proběhla v pořádku upozorněni – nízký zůstatek na účtu, doporučeni: dobit učet
4x pípnutí mýtná transakce neproběhla navštívit premid point bez pípnutí mýtná transakce neproběhla navštívit premid point

Všeobecné podmínky použiti:

• Jednotka premid slouží k zúčtovaní výkonového zpoplatněni vozidel v České republice.
• Jednotka premid je určena pro použití v České republice, v jiných zemích je trvale v režimu spánku.
• Pravidla výkonového zpoplatněni se řídí aktuálně platnými zákony a prováděcími právními předpisy České republiky.
• Jednotka premid využívá ke zpoplatněni rádiové rozhraní č.FSB-LD031 a FSB-LD032.
• Jednotka premid se řidiči poskytuje k užívání, není jeho vlastnictvím. Po ukončení užívaní musí být vrácena.
• Jednotka premid nesmi byt otevřena a nesmi s ni byt neoprávněně manipulováno.
• Jednotka premid je ve shodě s předpisy R&TTE 1999/05. Prohlášeni o shodě a další dokumenty lze nalézt na www.premid.cz.
• Provoz jednotky premid podléhá v České republice standardu EU EN 60721-3-5 podle povolených tříd 5K2, 5B1, 5C1, 5S1, 5F1 a 5M3.
• Jednotka premid samotná a průjezdy mýtnými branami jsou pro posádku vozidla zdravotně nezávadné.
• Jednotka premid je provozována dle doporučení EU 1999/5/EC.
• Změny vyhrazeny.

Technické údaje:
Provozní teplota: -25°C až 85°C.
Provozní vlhkost vzduchu: maximálně 90%.
Jednotka premid nevyžaduje údržbu.
Všechna práva vyhrazena c Kapsch Traffi cCom AG
Zdroj: premid.cz

V Pondělí 18.1.2010 schválila vláda nové nařízení, kterým se mění nařízení vlády č. 484/2006 Sb., o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací, ve znění pozdějších předpisů… a toto nařízení vlády nabývá účinnosti dnem l. února 2010.

Rozhodnutí vlády je definitivní, nařízení už nemusí schvalovat parlament.

Konkrétní výšeje poplatků mýtného je definována přílohami č. 1 a 2 k nařízení vlády č. 484/2006 Sb., o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací a ty znějí takto:

„Příloha č. 1 k nařízení vlády č. 484/2006 Sb.

Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice

a) v pátek od 15.00 hod. do 21.00 hod. včetně

b) pro ostatní dobu v týdnu

Příloha č. 2 k nařízení vlády č. 484/2006 Sb.

Sazby mýtného pro silnice I. třídy

a) v pátek od 15.00 hod. do 21.00 hod. včetně

b) pro ostatní dobu v týdnu

….v praxi to znamená, že pro nákladní auta a autobusy bude za jízdu po dálnicích a rychlostních silnicích v pátek odpoledne mezi 15:00 a 21:00 bude mýtné vyšší až o polovinu. Pro ostatní dny a časy se sazby naopak mírně sníží.
Sazby se budou zvyšovat podle náprav, pro malé náklaďáky se dvěma nápravami se zvýší o čtvrtinu, pro větší vozidla od tří náprav o polovinu.

Ministerstvo dopravy chce zdražením pátečních jízd omezit počty kamionů na dálnicích v době, kdy je provoz z celého týdne největší. Podle ministra dopravy Gustava Slamečky je je tato regulace lepší než úplný zákaz jízd kamionů, který navrhovala Topolánkova vláda. Celkový počet kamionů by se měl ve zmíněných hodinách na dálnicích snížit cca o 30%.

Co to znamená v Praxi?
Například na tranzitu přes celou republiku z Rozvadova do Břeclavi zaplatí v nově kamion v pátek o 900 korun více než dnes. Trasa Praha – Brno bude o více než 400 korun dražší.

Změny mýtných sazeb na českých dálnicích a rychlostních silnicích

Zdroj: Ministerstvo dopravy

Příklady změn na vybraných trasách

Pozn.: počítáno pro nejčastější kamion – emisní norma EURO 3 nebo vyšší, čtyři nebo více náprav

Zdroj: ČTK, mdcr, redtrans.cz

Před několika dny rozjelo Ředitelství silnic a dálnic ve spolupráci s MDČR reklamní kampaň na rozšíření zpoplatnění mítného od nového roku.  Na Kamioňácích jsem o změně mýtného již informovali v minulém článku,  nic méně pojďme si připomenout základní fakta a upřesnit detaily.

Přehled prodejních míst

Mýtné se tedy nově od 1. 1. 2010 týká všech motorových vozidel s povolenou hmotností 3 501 kg a více, i když prakticky ne zcela všech od 1.1.2010, protože vozidla nad 3,5 t s časovým kupónem jehož platnost skončí až během ledna 2010, podléhá mýtnému až po skončení platnosti kupónu.

již jsme napsali: : http://kamionaci.cz/autodoprava/mytne

Mýtné se platí za jízdu po dálnicích a rychlostních silnicích také po označených úsecích silnic I.třídy.
OA - s povolenou hmotností do 3,5 t  budou jezdit i nadále s časovými kupóny bez ohledu na hmotbost případného přívěsu.

Předplacená palubní kednotka pro mýtné PRE-PAY

Pro placení mýtného musí být vozidla vybavena palubní jednotkou, která není přenosná na jiné vozidlo. Tarif závisí na třídě silnice, délce úseku, počtu náprav a emisní třídě vozidla a za každý úsek dálnice nebo silnice se odečte pod mýtnou branou.
Předplacenou palubní jednotku bymělo jít pořídit na některém z 250 distribučních míst (zpravidla na čerpacích stanicích) proti vratné záloze 1550,- Kč a tuto jednotku musíte předem nabít nejméně 500,- Kč a udržovat na ní předplacený kredit.

Palubní kednotka pro mýtné na fakturu POST-PAY

Jednotky placené na fakturu se vydávají ke smlouvě uzavřené prostřednictvím vydavatelů tankovacích karet nebo některého z 16 kontaktních míst, kde musíte předložit doklady potřebné k uzavření smlouvy. Vedle tankovací karty lze také smlouvu uzavřít na bankovní záruku. Tyto jednotky se nenabíjejí a faktura se platí až následně v zúčtovacích obdobích.
Podrobné informace se můžete dozvědět také na non-stop bezplatné infolince 800 698629 (800 MYTOCZ).

Formálně se jedná o změnu zákona č.13/1997 Sb. o pozemních komunikacích k 1.1.2010

Čl. I § 22

(1) Užití zpoplatněné pozemní komunikace silničním motorovým vozidlem nejméně se čtyřmi koly, jehož největší povolená hmotnost činí více než 3,5 tuny (dále jen „vozidlo v systému elektronického mýtného“), podléhá úhradě mýtného.

(2) Výše mýtného se zjišťuje pomocí systému elektronického mýtného, jehož součástí je elektronické palubní zařízení schválené podle zvláštního zákona11j), kterým musí být vybaveno vozidlo v systému elektronického mýtného (dále jen „elektronické zařízení“). Elektronické zařízení je nepřenositelné a jeho užití je vázáno na konkrétní vozidlo zaevidované v systému elektronického mýtného. Výše mýtného se stanoví součinem sazby mýtného a ujeté vzdálenosti po zpoplatněné pozemní komunikaci. Sazby mýtného mohou být rozlišeny podle emisní třídy vozidla, počtu náprav vozidla nebo jízdní soupravy, období dne, dne nebo podle období roku.

11j) Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů

Čl. II Přechodná ustanovení

1. Užití zpoplatněné pozemní komunikace silničním motorovým vozidlem nejméně se čtyřmi koly, jehož největší povolená hmotnost činí více než 3,5 tuny a méně než 12 tun, které bylo v roce 2009 opatřeno kupónem prokazujícím úhradu časového poplatku na kalendářní rok 2009 nebo na jeden měsíc nebo na sedm dnů a u něhož platnost tohoto kupónu skončí po 31. prosinci 2009, podléhá úhradě mýtného ode dne, který bezprostředně následuje po dni, který je posledním dnem platnosti kupónu prokazujícího úhradu časového poplatku na jeden měsíc nebo na sedm dnů, nejpozději dnem 1. února 2010. Způsob použití kupónu a jeho platnost, kontrola úhrady časového poplatku a správní trestání se řídí dosavadními předpisy.

Užití zpoplatněných komunikací vozidlem, které má v technickém průkazu a / nebo v osvědčení o registraci zapsánu největší povolenou hmotnost 3.501 kg nebo více, podléhá od 1.1.2010 zaplacení mýtného. V případě, že vozidlo má vylepen kupón časového zpoplatnění platný i v lednu 2010, povinnost platit mýtné nastane až od skončení platnosti kupónu.

Vozidlo musí být za účelem placení mýtného evidováno do systému elektronického mýtného.

Evidence do systému se provádí za stejných podmínek jako doposud. Vozidlo se oproti současnému stavu (kdy se používá jediná hmotnostní kategorie) zařadí do jedné ze tří hmotnostních kategorií podle největší povolené hmotnosti motorového vozidla uvedené v jeho technickém průkazu:

— 3.501 kg až 7.500 kg včetně

— 7.501 kg až 11.999 kg včetně

— 12.000 kg a více.

Vozidlo je možno evidovat v předstihu, prostřednictvím vydavatelů tankovacích karet v průběhu listopadu 2009 a v síti obslužných míst mýtného systému od prosince 2009.

Vozidla, která byla evidována dříve a byla by podle pravidel platných od 1.1.2010 zařazena např. do nižší hmotnostní kategorie, nebudou prozatím evidována znova. Tato skutečnost nemá k 1.1.2010 žádné provozní ani finanční důsledky.

Vozidla, která jsou evidována na konci roku 2009 do kategorie 12.000 kg a více, využívají systém placení mýtného bezprostředně, ihned po instalaci palubní jednotky.

Vozidla, která jsou evidována v předstihu na konci roku 2009 do kategorií 3.501 kg a 7.501 kg, mohou systém používat až od 1.1.2010. Po zbytek roku 2009 jsou povinna platit za užití zpoplatněných komunikací časovým kupónem. Pokud platnost kupónu přesáhne konec roku 2009, instalují a použijí palubní jednotku až od skončení platnosti kupónu. Do té doby musí být jednotka umístěna v ochranném obalu.

EVIDENCE VOZIDLA

Vozidlo se eviduje do systému pro jeden ze dvou možných způsobů placení:

— buď pro placení předem (  pre-pay  ) na distribučním místě;

— nebo pro placení na fakturu (  post-pay  ) uzavřením smlouvy na kontaktním místě nebo u některého vydavatele tankovacích karet.

Je možný buď jeden nebo druhý způsob placení mýtného, nikoli jejich kombinace.

PRE-PAY  (placení předem)

Předplatné do palubní jednotky se vkládá před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci na distribučních nebo kontaktních místech v hotovosti nebo platebními a tankovacími kartami.

Žadatel musí (zpravidla na distribučním místě případně i na kontaktním místě):

— předložit osvědčení o registraci (malý technický průkaz) nebo technický průkaz vozidla se záznamem o emisní třídě;

— předložit průkaz totožnosti (řidičský průkaz);

— vyplnit a podepsat registrační formulář;

— na místě složit vratnou kauci 1.550,- Kč a předplatné alespoň 500,- Kč (v hotovosti nebo platební či tankovaci kartou);

Palubní jednotka je vydána na místě po evidenci vozidla a zaplacení.

Pokud není výslovně doložena emisní třída, bude vozidlo zařazeno do třídy Euro 2.

POST-PAY  (placení na fakturu)

Podmínkou je předem sjednaná platná smlouva. Předplatné se nevkládá: pravidelně je zasíláno vyúčtování mýtného, které bylo předepsáno v předchozím zúčtovacím období. Smlouvu lze sjednat na kontaktních místech nebo u některých vydavatelů tankovacích karet.

K tomu je třeba přítomnost provozovatele vozidla nebo statutárního zástupce společnosti, který je uveden v OR. Za tyto osoby může jednat i zástupce, pokud odevzdá originál notářsky ověřené plné moci. Žadatel musí prokázat svou totožnost:

— občanským průkazem nebo pasem.

Dále je třeba:

— předložit tankovací karty všech vozidel nebo odevzdat originál bankovní záruky předem schválené provozovatelem systému;

— odevzdat originál nebo notářsky ověřenou kopii výpisu z obchodního rejstříku, který není starší než 3 měsíce;

— na místě vyplnit a podepsat smlouvu;

— odevzdat kopii technického průkazu každého vozidla se záznamem o emisní třídě.

*) Smlouvu s bankovní zárukou je nutné na Kontaktním místě uzavřít 6 týdnů před požadovaným vydáním jednotek Premid.

Po evidenci vozidla je palubní jednotka vydána nebo zaslána poštou nebo připravena pro jednotlivé řidiče k vydání na distribučních místech. Za palubní jednotku se v nejbližší faktuře účtuje vratná kauce ve výši 1.550,- Kč (pokud není v rámci bankovní záruky).

zdroj MYTOCZ.CZ

Co je to leasing? Jaké jsou leasingové společnosti, jaké finanční produkty poskytují a jaký je v nich vlastně rozdíl a na co si dát pozor?

• finanční leasing
• operativní leasing
• spotřebitelský úvěr

Finanční a operativní leasing:

Hlavní rozdíl mezi finančním a operativním leasingem je v tom, že u finančního leasingu přechází předmět financování po uplynutí leasingu do vlastnictví leasingového nájemce, zatímco u operativního leasingu po uplynutí sjednané doby nájmu zůstává předmět financování v majetku leasingové společnosti.

Jinak řečeno, po skončení finančního leasingu si klient vozidlo kupuje za symbolickou cenu např. 1000,-Kč, zatímco po skončení leasingu operatiního si zákazník obvykle vozidlo nekupuje a leasingová společnost jej prodává volně za tržní cenu.

U finančního leasingu je ze zákona stanovena minimální délka trvání leasingové smlouvy pro nákladní vozy 54 měsíců, tedy 4,5 roku)

Úvěr

Spotřebitelský úvěr je pak forma financování kdy vozidlo zůstává po celou dobu splácení v majetku zákazníka, zákazník vozidlo odepisuje a leasingové společnosti splácí úvěr. Na rozdíl od finančního leasingu je doba splácení úvěru na dohodě mezi zákazníkem a leasingovou společností Operativní leasing stejně tak jako spotřebitelský úvěr nemá zákonem stanovenou délku trvání.

To je obecná definice, v praxi to ale takto jednoduché není a existuje spousta variací, kterými se snaží leasingové společnosti zaujmout klientelu.

Například u operativního leasingu si můžeme zvolit na jakou dobu si chceme vozidlo pronajmout, zda požadujeme zajistit další služby a v jakém rozsahu (např. servis, záruční prohlídky, tankovací karty CCS, výměna pneumatik, náhradní vozidlo a podobně)

Operativní leasing dopravní techniky

Dále je možné si například rozhodnout, zda se chceme podílet na riziku z poklesu tržní ceny vozidla v okamžiku ukončení operativního leasingu. V praxi to znamená že například když si pronajímám na 2 roky vozidlo s pořizovací cenou 1.000.000,- Kč a na začátku předpokládáme že toto vozidlo bude mít s ohledem na současné tržní ceny ojetin cenu 650.000,- Kč, vypočítá se nájemné pouze z rozdílu ceny nového a ojeteého – tedy z 350.000,- Kč. Bude-li však reálná tržní cena za 2 roky nižší než původně předpokládaná, tak jak se tomu děje i dnes v důsledku krize, vyúčtuje leasingová společnost zákazníkovi rozdíl mezi předpokládanou a skutečnou prodejní cenou. Pokud se na tomto riziku nechceme podílet, musíme počítat s tím že odhad prodejní ceny vozu po 2 letech může být nižší, například 550.000,- Kč a tím je cena nájemného úměrně vyšší, pak ale pokud s e vozidlo prodá v reálu za cenu ještě nižší než 550.000,- Kč, nese ztrátu z prodeje leasingová společnost.

Co je to teda vlastně leasing?

Dle definice ČLFA je to smlouva, podle níž jedna strana s podnikatelským záměrem a za úplatu poskytne druhé straně – tzv. leasingovému nájemci – jím vybraný předmět do užívání.

Účelem je:

1. dočasné používání předmětu bez:
   a) přenosu většiny rizik a užitků spojených s vlastnictvím předmětu leasingu
   b) jakéhokoliv smluvního nároku na možný přechod vlastnictví předmětu leasingu na nájemce tento leasing se nazývá operativní leasing
2. dlouhodobé užívání předmětu leasingu s
   a) přenosem rozhodující části nebo i všech rizik a užitků spojených s vlastnictvím předmětu leasingu na nájemce
   b) s právem či povinností převodu vlastnictví předmětu leasingu na nájemce za cenu obvykle podstatně nižší než tržní nebo s právem uzavření další leasingové smlouvy za podstatně výhodnějších podmínek. Tento leasing se nazývá finanční leasing
3. řízení toku hotovosti /financování/ nájemce přičemž:
   a) dodavatelem předmětu leasingu je nájemce, který předmět leasingu obvykle již užívá
   b) všechna rizika zůstávají na nájemci.
   c) na konci předmět leasingu přechází zpět na nájemce, tento leasing se nazývá zpětný leasing

Přínosy jsou v snižování režijních nákladů podniků možnost financování projektů pro úvěr neschůdných řízení toku hotovosti a uvolňování vázaného kapitálu možnost dřívějšího uspokojení spotřebitelských zájmů občanů.

Přehled největších Leasingových společností:

Pořadí členských společností ČLFA podle objemu vstupního dluhu v leasingu movitých věcí – v 1. – 3. čtvrtletí 2009

Operativní leasing

Operativní leasing tedy umožňuje klientovi nehradit ve splátkách celou cenu vozidla, ale pouze rozdíl mezi jeho pořizovací a zůstatkovou hodnotou. V rámci operativního leasingu je vozidlo využíváno po smluvně dohodnutou dobu nebo smluvně dohodnutý počet km, klient nenese rizika spojená s vlastnictvím vozidla a hradí pouze amortizaci vozidla odpovídající době nájmu a skutečně ujetým kilometrům. Leasingová společnost na sebe bere také péči o splnění zákonných požadavků jako je silniční daň, poplatek za rádio a zákonné pojištění. Jedná se tedy o dlouhodobý pronájem.
Délka leasingu se většinou pohybuje od 24 do 60 měsíců, jsou však poskytovány i kratší operativní leasingy.

Service leasing vozidel

Nadstavbou operativního leasingu je full-service leasing. Jedná se o operativní leasing se službami, které jsou nezbytné k provozování vozidla – můžeme tedy hovořit o outsourcingu v oblasti správy vozového parku. Výčet těchto služeb je poměrně obsáhlý. Od záručního a pozáručního servisu, údržby, výměny a uskladnění pneumatik přes veškeré zákonné povinnosti, jako je silniční daň, poplatek za rádio, zákonné pojištění, havarijní pojištění až po vedení veškeré administrativy. Leasingová společnost také zajistí dálniční známky, tankovací karty, asistenční službu, náhradní vozidlo atd. Dále poskytují leasingové společnosti svým klientům i nadstavbové nástroje jako je on-line reporting, jehož prostřednictvím lze analyzovat provozní a nákladové aspekty dané flotily vozidel; mohou poskytnout monitor pohybu vozidel GPS, vedení knihy jízd; elektronickou fakturaci; direct driver management atd. Konečným cílem je, aby se klient mohl soustředit na svůj předmět podnikání a služba full-service leasingu mu zajistila komfortní, flexibilní a bezrizikové fungování jeho mobility bez nároků na vlastní zdroje.

Full-service leasing je dominantní formou operativního leasingu u osobních a užitkových vozidel. Tento produkt využívají jak velké nadnárodní korporace tak malé tuzemské firmy nebo podnikatelé a živnostníci.

Fleet management

Leasingové společnosti nabízejí i komplexní správu vozového parku ve vlastnictví zákazníka, tj. bez financování vozidla. Tento produkt známý pod názvem fleet management zahrnuje nabídku veškerých služeb jako full-service leasing.

Obdobným způsobem je v zásadě postupováno i v případě operativního leasingu strojů a zařízení.

Pořadí členských společností ČLFA podle vstupního dluhu v operativním leasingu movitých věcí v 1. – 3. čtvrtletí 2009

Leasing dopravní techniky

Pořadí členských společností ČLFA podle vstupního dluhu v souhrnu všech produktů sloužících k financování osobních a užitkových vozidel a motocyklů v 1. – 3. čtvrtletí 2009

zdroj: redakce a clfa.cz – Česká leasingová a finanční asociace (asociace společností nabízejících LEASING, SPOTŘEBITELSKÉ ÚVĚRY, FACTORING)

Možná někoho překvapí, že skupina KRONE nevyrábí jen silniční přípojná vozidla, jak je všicni známe z našich silnic, ale pod hlavičkou „Bernard Krone Holding GmbH & Co KG“ a v jejich prodejní síti je na trh dodáváno i celé portfolio zemědělských, stavebních a komunálních strojů a to jak nových, tak i použitých.
V nabídce na stránkách krone.de tak můžeme najít i traktory a techniku na zpracování půdy a sklizeň plodin značek John Deere, Crown, Lemken, Horsch, Väderstadt, Trioliet, Grimme, Kotte i zemědělské přívěsy značky Kroger.

Čtěte také: Lehký návěs Schmitz

Návěsy a přívěsy Krone v ČR

Zastoupení značky KRONE, neboli importér  KRONE pro českou republiku je od počátku roku 2007 společnost Hesti-Trailer, spadající do skupiny HESTI (Skupina HESTI prodává užitková vozidla v České republice již od roku 1991 a svou prodejní sítí a systémem distribuce patří mezi největší prodejní organizace tohoto druhu v Evropě. V současnosti ji tvoří společnosti Hesti Truck, Hesti Trailer, T–Protech, Jantra, Linatra, SP-KV Auto, Auto TND, STN–Esox, Merxia, Tanap, NTC, NTC Znojmo, NTC Vysočina, PTN-Vestra, dále pak GTS Poběžovice – výroba přívěsů a nástaveb na užitková vozidla a servisní síť Z – Invest, zajišťující ve Skupině Hesti servisní služby a prodej náhradních dílů pro všechna skupinou prodávaná vozidla).

Hlavní sortiment značky KRONE nabízené prostřednictvím Skupiny Hesti lze rozdělit do 4 skupin:

• Výměnné nástavby a podvozky Krone
• Plachtové návěsy Krone
• Mrazírenské návěsy Krone
• Kontejnerové podvozky

Plachtový návěs

Dnes se zaměříme na plachtové návěsy, jakož to nejrozšířenější produkt. Marketingově jsou rozděleny plachtové návěsy Krone na 4 výrobní řady a to:

• ECOLINER
• Coil Liner
• Mega Liner (velkoobjemový návěs )
• Profi Liner

ECOLINER

je plachtový návěs kombinující nízké provozní náklady dosažené aerodynamickým paketem s rychlou obsluhou vozidla dosaženou použitím převratné novinky v zajištění bočních plachet. Boční plachty zajišťují pneumaticky ovládané háky, tudíž doba nutná k otevření návěsu pro boční nakládku či vykládku se sníží na nezbytné minimum. Jde zatím o nejnovější přírůstek do rodiny plachtových návěsů, představený na výstavě IAA 2008 v Hannoveru.

Coil Liner

je specializovaný návěs pro přepravu cívek a přes svoji robustní stavbu rámu se vyznačuje nízkou hmotností a příznivými jízdními vlastnostmi. Standardem jsou kapsy pro klanice sloužící k opření cívky a k zamezení pohybu cívky vpřed. Pro zakrytí prohlubně slouží lehké a pevné kryty z překližky vyztužené kovovou konstrukcí, se kterými může manipulovat bez problémů jediná osoba.  Coil Liner jev základním provedení vybaven obvodovým lemem MULTILOCK, díky němuž nemá řidič problém se zajištěním nákladu (systém více než 100 otvorů po stranách návěsu) a pro zajištění cívek v prohlubni jsou součástí dodávky upínací kruhy umístěné v podlaze podél obou stran prohlubně v počtu 10 párů. Zvýšená přední část chassis, na kterou se montuje přední čelo zajišťuje pevnost a odolnost vůči nárazu v této kategorii přípojných vozidel a přední čelo i zadní vrata jsou u Krone ocelová, což zvyšuje jejich odolnost a usnadňuje opravitelnost. Dále může být Coil Liner vybaven  – a to i dodatečně, speciálními prvky pro zabezpečení nákladu dodávané firmou Krone jako například MULTI BLOCK, MULTI WALL, MULTI SWITCH či MULTI BLOCK PAPER.

Mega Liner

je velkoobjemový plachtový návěs pro tahače „LOW DECK“ s výškou točny 950 mm, nosností 32t (nebo 35 t u 41 tun celkové hmotnosti)  a objemem nákladového prostoru přes 96 m3.  Podlaha je 30 mm překližka s maximálním zatížení pro paletové vozíky o celkové hmotnosti do 7000 kg. Střecha Edscha (oboustranná shrnovačka) hydraulicky ovládaná  páky v rohových sloupcích se zdvihem 330 mm vpředu a 400 mm vzadu.  Nápravy osazené kotoučovou brzdou, vzduchové pérování s ventilem zvedání/spouštění, 6 x pneu 435/50 R 19,5, pružinová parkovací brzda, brzdový systém včetně stabilizačního systému, systém EBS 2S/2M, 2 senzory na jedné nápravě, diagnostika pomocí konektoru ISO 7638 (EBS), mechanické podpěry 2×12 tun s vyrovnávací patkou.

Profi Liner

je klasický plachtový návěs pro výška točny v nenaloženém stavu 1050-1170 mm, nosností necelých 32t / 35 t a objemem pro náklad něco přes 90 m3. Na překližkovou podlahu 30 mm se při šikovném nakládání narovná až 34 Europalet (ERURO paleta 1,2 x 0,8 m ).  Ttřídílný plachtový systém umožňuje jednoduchou nakládku i rozměrnějšího zboží a použité robustní komponenty a  antikorozní ochrana by měli být zárukou spolehlivosti, dlouhé  životnosti a nízkými nároky na údržbu. Nápravy dnes už tradičně osazené kotoučovou brzdou o průměru kotouče 430 mm, vzduchové pérování s ventilem zvedání/spouštění, 6 x pneu 385/65 R 22,5, pružinová parkovací brzda, brzdový systém včetně stabilizačního systému, systém EBS 2S/2M, 2 senzory na jedné nápravě, diagnostika pomocí konektoru ISO 7638(EBS), 6 pneumatik 385/65 R 22,5, koš pro uložení rezervního kola,mechanické podpěry 2×12 tun s vyrovnávací patkou. Zadní vrata dvoukřídlá,  zvedací portál vrat, 3 páry bočních sloupků, 3 sady dřevěných latí.

V pokračovíní našeho povídání se podíváme na mrazírenské návěsy, výměnné nástavby a podvozky a kontejnerové podvozky.

Zdroj: krone.de, hesti.cz