Švédský výrobce nákladních automobilů značky Scania uzavřel smlouvu se servisní a zásobovací agenturou Severoatlantického paktu NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency) o dodávce užitkových vozidel pro lucemburskou armádu.

Jedná se o 31ks vozidel s pohonem všech kol, z nichž 13ks bude mít výbavu proti minám a palbě z pěchotních zbraní.

Kromě toho Scania obdržela objednávku od švédského úřadu pro obranné materiály na dodávku logistických vozidel. Z celkového počtu 88ks budou 4 vozidla vybavena pro výuku řidičů.

Lucembursko volí  8×8

Vozidla pro Lucembursko budou podle standardů NATO postavena na čtyřnápravových podvozcích s pohonem všech kol. Jedná se o typ Scania G 480 8×8.

Dle požadavků bude dodávka prvních 13 vozidel vybavena modernizovaným systémem balistické ochrany vyhovující normě STANAG 3. Toto uspořádání je vhodné pro nasazení při mírových misích. Na 28 vozidel bude také namontováno hákové rameno pro nakládání kontejnerů. Celá dodávka se uskuteční v roce 2011.

Švédsko odebere 88 vozidel

Švédská zakázka je součástí probíhající rámcové smlouvy a tvoří ji jednak 80 třínápravových logistických vozidel typu Scania G 400 6×2 vybavených hákovým nakladačem přičemž čtyři vozidla budou určena pro výuku řidičů.

Dále bude dodáno osm čtyřnápravových vozidel Scania P 400 8×2 osazených jeřábovým ramenem a plošinovou nástavbou.

Všechna vozidla určená pro švédské ozbrojené síly budou vybavena systémem Communicator 200, umožňující dálkový sběru dat z řídicí jednotky vozidla.

Výkony vozidla i řidiče tak bude možné sledovat na webovém portálu.

Součástí smlouvy jsou také servisní služby, které bude výrobce poskytovat po celém Švédsku.

(redakce, foto: Scania)

Začátek nového školního roku přinesl i změnu ve vedení oficiálního zastoupení Volvo Trucks v ČR.

Počínaje 1.9. 2010 se stává novým generálním ředitelem Volvo Trucks Czech, s.r.o. pan Robert Grozdanovski.

Robert Grozdanovski pracuje pro společnost Volvo již čtrnáctým rokem, přičemž 10 let působil v oblasti střední a východní Evropy. Před nástupem do funkce pracoval v zastoupení výrobce na Slovensku, kde téměř 3 roky zastával post generálního ředitele. Na Slovensku se zasloužil o rozšíření servisní sítě a v prohloubení vztahu se zákazníky. Podílel se také na vytvoření servisní sítě na Balkánském poloostrově.

Ve své nové pozici se soustředí na další posilování pozice Volva na Českém trhu.

Robert Grozdanovski se narodil ve švédském Göteborgu, kde po té vystudoval technickou univerzitu. Má dvě dcery a volném čase rád sportuje.

(redakce)

Víkendové závody tahačů Renault Trucks – Czech Truck Prix 2010 na Mosteckém autodromu přinesly úspěch domácímu závodníkovi Adamu Lackovi, který při druhé jízdě dorazil na druhém místě a sklidil tak ovace domácího publika. Na prvním místě tohoto druhého závodu triumfoval Levett a bronz obsadil stejně jako při prvním závodě Albacente. Při prvním závodě získal zlato Bösinger před svým stájovým kolegou Ostreichem.

Sobota pod oblačným nebem

Očekávané špatné počasí se v první závodní den trochu polepšilo a jízdy tak proběhly pod oblačným nebem jen s minimem srážek.
V dopolední kvalifikaci tahačů zabodoval Markus Bösiger a s časem mírně přes dvě minuty a dvě vteřiny obsadil první příčku. Druhého nejlepšího času dosáhl Brit Christopher Levett a překonal tak Bösigerova stájového kolegu Ostreicha, který obhájil třetí pozici. Z našich závodníků zajel sedmý nejlepší čas Lacko osmý pak dojel Vršecký.
Následovala rozjížďka deseti nejrychlejších systémem superpole při níž se pořadí prvních třech stabilizovalo do řady Ostreich, Bösiger, Levett přičemž oba Češi si polepšily každý o jednu příčku.
První závod již v počátku zkomplikovala oprava na Buggyře Uweho Nittela a závod se tak musel opakovat po té, co Jury snížila počet vypsaných kol z jedenácti na deset.
Nadvládu si Renault zachoval i po restartu a to prostřednictvím české stáje MKR Technology v níž figurují právě Bösiger a Ostreich. Oba piloti dojeli v tomto pořadí do cíle následováni Levettem. Vršecký si polepšil a dojel jako pátý, Lacko naopak díky penalizaci se propadl na devátou pozici.
Do druhého závodu se prvních osm jezdců na roštu obrátilo a jelo se opět na suchu.
O žhavé okamžiky nebylo nouze, zvláště pak po letmém startu, kdy byla situace v první šikaně značně nepřehledná. Velkou skrumáž odnesl MAN Maďara Zoltána Birnbauera, kterého musel jezdec odstavit pro vylomené zavěšení kola.
Na čele se nejprve držel Alex Lvov, který se však při probrždění šikany propadl, vedení se tak ujal Jochen Hahn startující na šestém místě z prvního závodu. Za něj se probojovali Ostreich a Albacete. Adrenalin si zažili i diváci, když se José Bermejo a Henrik Vieth nepohodli o pozici a poslali své vozy do svodidel.

Neděle přála Lackovi

Nedělní kvalifikaci trucků vyhrál Chris Levett s velmi slušným časem 2 minuty a 2,704sekundy.
Opět následovala rozjížďka systémem Superpole a Brita překonal o šest desetin sekundy Markus Ostreich, za kterého se ještě dostal jeho stájový kolega Bösiger. Levett tak sklidil třetí místo, Češi Vršecký a Lacko obsadili páté resp. osmé místo.
V prvním nedělním závodě zvítězil Bösiger a umístil se tak před Ostreichem a Albacentem, který startoval jako šestý. Lacko obsadil osmé místo a zajistil si tak Pole Position pro druhý závod. Vršecký si však svůj pohár smůly vypil až do dna po té, co se mu v druhém kole roztrhla kardanová hřídel, a musel odstoupit.
Celkem čtvrtý mostecký závod, který uzavíral klání trucků v Mostě, však přinesl velké překvapení. Byl to právě Adam Lacko, který pilotoval žlutý tahač se startovním číslem 15 a právě tento tahač se dostal do čela a vedl celé startovní pole. Brzy po začátku závodu se však před něj dostal Brit Levett, který si postupně před Lackem vytvořil časový náskok. Tento náskok si udržel až do cíle a nakonec zvítězil. Šest sekund po Levettovi si dojel do cíle i Lacko. Bronz si vybral španělský matador Albacete.
„Pro mě je to výborná odměna v domácím závodě,“ okomentoval své umístění Adam Lacko pod stupni vítězů.

(redakce)

Švédská firmy Scania CV AB vydala průběžnou tiskovou zprávu o svém hospodaření za leden až červen 2010. Provozní příjmy Scania v první polovině roku vzrostly na 5 632 milionů švédských korun (592 mil. EUR., SEK 9,50 = EUR 1)
Provozní zisk dosáhl ve druhém čtvrtletí rekordního vzrůstu o 17 %. Zlepšení situace vysvětluje z velké části vyšší objem prodeje vozidel, výrazné zvýšení využití kapacit a snížení nákladů, které byly zavedeny v loňském roce.
První polovina roku 2009 byla charakteristická velmi nízkým využitím kapacit a negativním dopadem z měnových zajištění. Poptávka na trzích mimo Evropu je obecně na dobré úrovní. Brazilský trh nákladních automobilů je silný zásluhou dobré ekonomické aktivity a poptávce prospívají daňové úlevy a dotace úrokových sazeb. Scania využívá globálního stanoveného sortimentu a výrobní struktury, která Svanii umožnila rychle naplnit silnou poptávku v Latinské Americe.
Poptávka na evropském trhu nákladních vozidel se výrazně zlepšila oproti loňské velmi nízké úrovni. Tato obnova byla ale limitována nadbytečnými kapacitami mezi dopravci a nízkými cenami dopravy. Mimo Evropu se zvýšila poptávka autobusů a autokarů. Poptávka motorů se zvýšila na mnoha trzích.
Aktivita v odvětví dopravy se také zlepšila, což přispívá k vyšší poptávce po službě. Tento nárůst byl především v souvislosti s Latinskou Amerikou a Asií, ale v průběhu druhého čtvrtletí se postupně zvyšoval objem služeb i v Evropě. Cash flow u vozidel a ve službách činil 5 993 milionů švédských korun (630,8 mil. EUR).
V dubnu představila Scania novou řadu motorů V8 včetně zcela nového modelu s výkonem 730 koní jako svojí špičku v sortimentu, což je dnes nejsilnější motor na trhu nákladních vozidel. To znamená, že Scania má k dispozici všechna technická řešení a základnu motorů ke splnění emisní normy EURO 6, která vstoupí v platnost ke konci roku 2013.

čtěte také: Nová Scania řady R

Ve třetím čtvrtletí očekáváme, že budou dodávky nákladních vozidel velmi blízko úrovni dodávek ve druhém čtvrtletí i navzdory době letních prázdnin v Evropě.

Scania Czech Republic s.r.o. je dceřinou společností švédské firmy Scania CV AB, jednoho z vedoucích světových výrobců nákladních vozidel, autobusů, průmyslových a námořních motorů. Pro rok 2010 získala automobilka prestižní ocenění Truck roku 2010. Na českém trhu působí Scania šestnáctým rokem a dlouhodobě zde patří mezi nejoblíbenější značky. Společně s nezávislými dealery pracuje pro Scania CZ na 450 zaměstnanců.

Upřesnění hospodaření Scania:

• Provozní příjem vzrostl na 5 632 milionů SEK (523) a zisk na akcii vzrostl na 4,75 SEK (0,04)
• Čistý zisk se zvýšil o 23 % na 37 105 mil. SEK (30 288)
• Cash flow činil 5 993 mil. SEK (1 908) u vozidel a služeb

Zdroj: www.scania.cz

ISUZU Trucks – Přední Japonský výrobce nákladních vozidel vstupuje na český trh. Pro úspěšný vstup na náš trh zvolil tento výrobce tři varianty lehkých nákladních vozidel řady N. Jedná se o nové modely v hmotnostních kategoriích 3,5 t (N35), 6,2 t (N62) a 7,5 t (N75). Představením těchto modelů však aktivity asijského výrobce v ČR nekončí. V dohledné době plánuje uvést ještě dva modely středně těžké řady F spadajících do hmotnostní kategorie 10 – 12 t.

Doba, kterou si automobilka pro vstup na český trh vybrala nebyla zvolena náhodně. Generální ředitel Isuzu Trucks Czech Republic pan Jaroslav Šrol doslova uvádí: „Předpokládáme, že trh nákladních automobilů v ČR bude v nejbližší době procházet oživením. Podle našich odhadů se zde v roce 2014 prodá dvojnásobný počet nákladních vozů hmotnostní kategorie 3,5 až 12 tun než v současnosti. Rozhodli jsme se proto vstoupit do České republiky s lehkými nákladními vozy řady N, které jsou celosvětově nejprodávanějším typem nákladních vozidel.“

Kvalita a prodloužená záruční doba

Že půjde zaručeně o vozy vysoké užitné hodnoty, vynikající kvality a zpracování není jistě pochyb, jak pan Šrol k otázce kvality ještě dodává „Podnikatelům a živnostníkům v České republice chceme nabídnout jedinečnou kvalitu a odolnost, kterou nákladní automobily Isuzu symbolizují. Nákladní vozy Isuzu ztělesňují vyspělé japonské technologie a zaručují proto kvalitu s důrazem na detail, které jsou typické pro tuto zemi.“

Nákaďáky ISUZU se již úspěšně prodávají ve Velké Británii

Další devizou výrobce, kterou se chystá oslovit zákazníky v ČR je tříletá záruční doba vozidel bez omezení počtu najetých kilometrů. Všechna nákladní vozidla ISUZU jsou poháněna výkonnými vznětovými motory, které jsou stejně jako kabina a ostatní podvozkové skupiny vyrobeny přímo v Japonsku. Úsporné motory charakteristické svým vysokým točivým momentem samozřejmě splňují Evropskou legislativu o čistotě výfukových plynů, konkrétně normy EURO 5 a EEV. Splnění druhé v pořadí představuje dobrovolný závazek ke snížení množství pevných částic obsažených ve zplodinách.
Plnění těchto norem dosahují motory ISUZU však bez přispění jakýchkoliv aditiv.
Již zmíněné vyspělé japonské technologie se projevily také ve volitelné robotizované převodovce Neestronic jejíž použití přispívá ke snížení spotřeby paliva.

Bezpečnost především

Co se týče bezpečnostních prvků, jsou vozidla Isuzu řady N standardně vybavena takovými systémy jako ABS, ASR, EBD a výfukovou brzdou. V nové konstrukčně zesílené kabině pak najdete dvojici airbagů stejně jako dnes samozřejmé bezpečnostní pásy s předpínači.

Řidič také jistě přivítá odpružené sedadlo, elektrické stahování oken, centrální zamykání s dálkovým ovladačem a audiosystém CD/MP3. Modely N62 a N75 jsou pak navíc vybaveny 2DIN multimediálním systémem a couvací kamerou.

„Česká republika je pro nás velmi perspektivní lokalita a možný odrazový můstek na trhy v celé střední Evropě. V expanzi chceme využít 94 let našich zkušeností jednoho z největších světových výrobců nákladních automobilů k tomu, abychom byli i v České republice úspěšní. V prvním roce působnosti v České republice pokryjeme segment nákladních vozů od 3,5t do 7,5t,“ uvádí Kenji Iida, spolupracovník z prodejní divize Isuzu Motors.

Isuzu Motors má záměr prodávat své výrobky v České republice pomocí obchodních zástupců. Tyto prodejci budou zájemce přímo navštěvovat a poskytovat jim všechny informace o výrobcích stejně jako zkušební jízdy předváděcími vozy.

(text: redakce, foto: ISUZU)

Dopravní situace v Praze určitě trápí každého z nás a i proto všichni s netrpělivostí očekáváme otevření jihozápadní části pražského okruhu propojující D1 a D5 plánovaného na 20. září.
S otevřením této významné komunikace však mohou nastat nové situace a problémy se pak mohou objevit na dosud bezproblémových místech.

Tak jako tak může být pro řidiče užitečné podívat se před výjezdem na stránky např. Pražského magistrátu sekci DOPRAVA, kde stačí si najet myší na křižovatku, přes kterou pojedete a uvidíte aktuální stav. Pro registrované uživatele pak dokonce existuje služba, kde si můžete nechat zobrazovat vybrané lokality na jednom místě. Můžete si tak sestavit například záběry z ulic, po kterých často jezdíte po Praze a přistupovat k nim i přes mobilní telefon s jednoduchým www prohlížečem. V Pravém sloupci pak naleznete aktuální dopravní informace od ÚAMK chronologicky seřazené od nejnovějšího. Mapu lze libovolně přiblížit, přes záložky nahoře můžete vypínat a zapínat jednotlivé hladiny jako „kamery“, „radary“, „omezení“,…
Aktuální dopravní informace z celé ČR pak naleznete na stránkách DOPRAVNÍ INFO ,na kterých naleznete aplikaci, která vám umožní vyhledávat a zobrazovat dopravní informace, které jsou poskytovány do Jednotného systému dopravních informací ČR. Tato aplikace vznikla v rámci realizace Jednotného systému dopravních informací v ČR, jejím provozovatelem je Ředitelství silnic a dálnic ČR. I zde si můžete nastavit oblíbené trasy či lokality, například dálnice D1 je zde doslova prošpikována webkamerami – jen si je musíte nahoře zapnout… Vzhledem k počtu funkcí, ovládání zde již není zcela intuitivní a doporučujeme si prohlídnout manuál – zobrazíte kliknutím na malý otazníček na modré liště v pravo.

Za zmínku určitě stojí portál Českého rozhlasu ZELENÁ VLNA , nebo DOPRAVNÍ INFORMAČNÍ SERVIS ÚAMK,  na kterém můžete využít i telefonického servisu na tel. 1230 a zjistíte i stupně intenzity provozu a další užitečné informace pro Vaši cestu.

Pokud máte nějaký dobrý a osvědčený zdroj jak si zjišťovat dopravní situaci, volné trasy či volná parkovací stání pro nákladní vozy – přispějte prosím do naší diskuse pod článkem.

redakce

Krize v oblasti stavby užitkových vozidel a jejich nástaveb zdaleka nekončí. Důkazem této skutečnosti je i firma Nástavby – D.M.T., která je od poloviny letošního července v insolvenčním řízení.
Firma Nástavby – D.M.T. byla založena v roce 1999 a po té co odkoupila svého konkurenta MONTEX-Praha se stala významným hráčem v oblasti stavby a oprav nejrůznějších účelových nástaveb na podvozcích užitkových vozidel.
Po vstupu celosvětové hospodářské krize do české kotliny však došlo k poklesu celkového objemu zakázek. K největšímu poklesu došlo v poptávce po velkoobjemových soupravách, jejichž stavba byla významným zdrojem příjmů pro tohoto nástavbáře. Další ránu společnost utrpěla tím, že došlo k pádu na trhu s novými návěsy, jejichž prodejem a pronájmem se firma také zabývala. Souhra faktorů vyústila v to, že se firma dostala do platební neschopnosti a za odebrané zboží a služby svým dodavatelům stále více zůstávala dlužna.

(redakce)

O nedělích si postojíte po celý rok

Podle stávající legislativy je ve Spolkové republice Německo (SRN) zakázána jízda kamionů o všech nedělích od 0:00 do 22:00 hod. a to na celé silniční a dálniční síti.

Ve dnech celostátních svátků platí shodná omezení jako o nedělích

V SRN platí také omezení jízd kamionů ve dnech celostátních svátků opět od 0:00 do 22:00 hod na celé silniční a dálniční síti.
Státními svátky jsou v SRN v roce 2010 tyto dny:
Pátek 1. ledna 2010
Pátek 2. dubna 2010
Pondělí 5. dubna 2010
Sobota 1. května 2010
Čtvrtek 13. května 2010
Pondělí 24. května 2010
Sobota 25. prosince 2010

Kromě celostátních svátků drží některé spolkové země i regionální svátky

V SRN platí kromě omezení jízd kamionů ve dnech celostátních svátků také omezení jízd v dnech regionálních svátků, opět od 0:00 do 22:00 hod na silnicích a dálnicích dané spolkové země.
Regionálními svátky jsou v SRN v roce 2010 tyto dny:
Čtvrtek 3. června 2010 platí ve spolkových zemích Bádensko-Wurttenbersko, Bavorsko, Hessensko, Severní Porýní-Vestfálsko, Porýní-Falcko, Sársko.
Pondělí 1. listopadu 2010 platný ve spolkových zemích Bádensko-Wurttenbersko, Bavorsko, Severní Porýní-Vestfálsko, Porýní-Falcko, Sársko.

O letních prázdninách si postojíte také v sobotu

Stejně jako v ČR platí i na území celé SRN sobotní zákaz jízd kamionů v období letních prázdnin tj. od 1. července do 31 srpna.
Rozdíl oproti ČR spočívá jednak v délce omezení jízd, které je v SRN od 07:00 do 20:00 hod. a také v rozsahu silnic a dálnic na které se vztahuje.
V Německu totiž platí, že uvedené omezení je platné pouze pro velmi zatížené úseky silnic a dálnic, přičemž na těch méně zatížených je jízda možná.

Úseky zatížených silnic a dálnic se sobotním omezením jízd kamionů:

Spolkové silnice:

B 31: od křižovatky Stockach-Ost s A 98 do křižovatky Sigmarszell s A 96.
B 96/E 251: okruh Neubrandenburger po Berlin.

Dálnice

A 1: 1) od Autobahnkreuz Köln-West do Autobahnkreuz Leverkusen-West,
        2) Wuppertal, Kamener Kreuz, Münster do křižovatky Cloppenburg,
        3) od křižovatky Oyten po Horster Dreieck

A 2: od Autobahnkreuz Oberhausen až po Autobahnkreuz Bad Oeynhausen

A 3: 1) od Autobahnkreuz Oberhausen po Autobahnkreuz Köln-Ost,
        2) od Mönchhof Dreieck přes Frankfurter Kreuz po Autobahnkreuz Nürnberg

A 4/E 40: od křižovatky Herleshausen po Autobahndreieck Nossen

A 5: od Darmstädter Kreuz přes Karlsruhe po Autobahndreieck Neuenburg

A 6: od křižovatky Schwetzingen-Hockenheim po Autobahnkreuz Nürnberg-Süd

A 7: 1) od křižovatky Schleswig/Jagel po křižovatku Hamburg-Schnelsen-Nord,
        2) od křižovatky Anschlussstelle Soltau-Ost po křižovatku Göttingen-Nord,
        3) od Autobahndreieck Schweinfurt/Werneck přes Autobahnkreuz Biebelried, Autobahnkreuz Ulm/Elchingen a Autobahndreieck Allgäu po konec dálnice/spolkovou hranici Füssen

A 8: 1) od Autobahndreieck Karlsruhe po křižovatku München-West
        2) od křižovatky München-Ramersdorf po křižovatku Bad Reichenhall

A 9/E 51: Berlínský okruh (Abzweig Leipzig/Autobahndreieck Potsdam) po křižovatku München-Schwabing

A 10: celý Berlínský okruh kromě:
       1) oblasti mezi křižovatkou Berlin-Spandau přes Autobahndreieck Havelland po Autobahndreieck Oranienburg
       2) oblasti mezi Autobahndreieck Spreeau po Autobahndreieck Werder

A 45: od křižovatky Dortmund-Süd přes Westhofener Kreuz a Gambacher Kreuz po Seligenstädter Dreieck

A 61: od Autobahnkreuz Meckenheim přes Autobahnkreuz Koblenz po Autobahndreieck Hockenheim

A 81: od Autobahnkreuz Weinsberg po Anschlussstelle Gärtringen

A 92: 1) od Autobahndreieck München-Feldmoching po křižovatku Oberschleißheim
          2) od Autobahnkreuz Neufahrn po křižovatku Erding

A 93: od Autobahndreieck Inntal po křižovatku Reischenhart

A 99: od Autobahndreieck München Süd-West přes Autobahnkreuz München-West,Autobahndreieck München-Allach, Autobahndreieck München-Feldmoching,Autobahnkreuz München-Nord, Autobahnkreuz München-Ost, Autobahnkreuz München-Süd jakož Autobahndreieck München/Eschenried

A 215: od Autobahndreieck Bordesholm po křižovatku Blumenthal

A 831: od křižovatky Stuttgart-Vaihingen po Autobahnkreuz Stuttgart

A 980: od Autobahnkreuz Allgäu po křižovatku Waltenhofen

A 995: od křižovatky Sauerlach po Autobahnkreuz München-Süd.

Vyjímky

Ze zákazů jízd jsou v SRN osvobozeny vozidla armády, požární vozidla a nákladní automobily převážející snadno zkazitelné zboží, či vozidla přepravující zboží v rámci kombinované dopravy.

(redakce)

A je to opět tady, léto, prázdniny a doba dovolených. Tak jako většina z nás i já jsem letos zamířil k moři. Za cíl letošní dovolené jsem si vybral severo-východní pobřeží Pyrenejského poloostrova země proslulé svými býčími zápasy. Cestou přes západní Evropu ke zvolenému cíli jsem si více než kdykoliv předtím začal všímat, kromě přírodních krás i stavu kamiónú našich západoevropských kolegů, které jsem měl možnost na dálnicích potkat. Vše začalo potom, co jsme minuli bavorský Norimberk. Zde skutečně získáte dojem, že jste v Evropě což podtrhuje i nekonečná šňůra kamiónů valící se touto částí Evropy. A tak díky této skutečnosti jsem měl příležitost začít porovnávat stav a vzhled našich kamiónů, jejichž množství tak, jak jsme se vzdalovali od našich hranic stále klesalo, s těmi západoevropskými. V této části středního Německa a Porýní je možné shlédnout nákladní vozidla snad ze všech koutů Evropy patřící takovým dopravcům, které jste v Čechách nikdy neviděli a pravděpodobně asi nikdy neuvidíte.
Stejně jako u těch českých, supějí i v jejich čele Volva, Scanie, Dafy, Many, Mercedesy, Iveca a Renaulty, za nimiž stejně pevně drží stopu nám známé Kögely,Schmitzy,Lamberety, Fruehaufy a já nevím jaké ještě návěsy a přívěsy. Je zde však ještě něco, co vytváří to, že dojem z těchto západoevropských kamiónů je v porovnání s těmi našimi poněkud jiný, lepší. Dlouhou dobu jsem strávil hledáním podstaty této rozdílosti, až mě to praštilo do očí na jednom parkovišti poblíž Strasbourgu. Vedle sebe tam totiž parkovaly dva kamióny, zatímco jeden s bílou kabinou a stříbrnou plachtou návěsu pocházející odněkud od Jihlavy byl pokryt vrstvou prachu, druhý německý v čistotě lesknoucí se vůz pocházel z Kitzingenu a byl barev mnohem pestřejších. A to byla ta příčina rozdílného dojmu. Zkrátka ať šlo o Holanďana, Brita, Němce či Francouze společným jmenovatelem byla čistota a atraktivní vzhled. Oproti nim ty naše společně s Balkánskými kolegy působily dost nevábně až nedůvěryhodně.

Uvedenená skutečnost z letní dovolené mě přiměla na myšlenku, pokusit se rekapitulovat vývoj přístupu k podnikání v mezinárodní kamiónové dopravě u nás jakožto typické postkomunistické zemi.

Prvních 10 let podnikání bylo o značce techniky.

Jak všichni víme po politických změnách v listopadu 1989 a po rozpadu RVHP došlo ke vzniku tržního hospodářství. Tato koncepční změna znamenala pro mnoho podniků v průmyslu propad v odbytu a nutnost tak hledat nová odbytiště. Současně s propadem výroby našich podniků začal v důsledku silné poptávky po „západním“ zboží růst dovoz. Tyto nové skutečnosti vyžadovali pružnou nákladní dopravu, kterou tehdy dominující státní dráhy nemohly nabídnout. Jedinou možností tak byla doprava silniční, které vévodil tehdejší státní podník automobilové dopravy ČSAD. Proto mnoho jednotlivců začalo zákládat soukromé dopravní firmy. Problémem však byl nedostatek odpovídající dopravní techniky. Zahraniční vozidla byla drahá a ta tuzemské provenience zase dosti nespolehlivá, proto část soukromníků řešila tento nedostatek nákupem ojeté techniky ze zahraničí. V době první poloviny 90. let zde vznikali i první dovozci „západní“ dopravní techniky a to jak nové tak ojeté. Také zde byly založeny pobočky firem, které umožnily pořízení dopravní techniky na splátky. Takzvaný leasing, jehož průkopníkem v tomto oboru byla společnost PEMA se rychle rozvíjel. Výhody tohoto způsobu pořízení využívali jak soukromníci tak bývalý ČSAD, který se v důsledku privatizace rozdrobil na jednotlivé dopravní závody. Mnoho podnikatelů a podnikavců v nákladní dopravě to tak v první polovině 90 let myslelo s podnikáním v nákladní dopravě různě vážně. Velké množství soukromých firem vznikalo, ale spoustu z nich se nedožilo příštího jara. Kdo z nás ještě vzpomene například na tehdejší firmu TERREX LTD, která měla jepičí život. Společným znakem pro dopravce této doby byla snaha prosadit se na trhu, prostřednictvým používání kvalitní techniky „západní“ provenience a na vzhled vozidel se až tak nehledělo. Přesto se v této době našlo několik soukromých dopravních firem, které si vyzkoušely praktický přínos „vytváření dobrého jména firmy“ v boji o zákaznika a světe div se naprostá většina těchto firem působí v oboru dodnes. Z hlediska zahraničních objednatelů dopravy totož platilo, že značka ČSAD se rovnala záruce kvality. Toto si uvědomovala většina tehdejších privatizovaných závodů ČSAD a logo s přídomkem sídla závodu v pozměněné grafické podobě používá v podstatě dodnes.

Rok 2000 až období vzniku krize v r. 2008 ve znamení nízké ceny za přepravu.

První část následujícího desetiletí bylo ve znamení předvstupních jednání vstupu ČR do evropské unie. Faktu brzkého vstupu republiky do unijních struktur a z toho plynoucí příležitosti uplatnit se na evropském dopravním trhu jako celku pocitovalo stále více dopravních firem. Část dopravců tak začalo v této souvislosti usilovat o získání certifikátu jakosti ISO, jehož vlastnictví mělo být vstupní branou na evropský trh. Certifikát měl býti určitým garantem kvality nabízených služeb dopravce pro zákazníka. Vlastnictví certifikátu tak znamenalo pro firmy dobrou referenci, o které rádi informovaly své okolí. Postupem času se však ukázalo, že postup implementace této jakostní metodiky je jen nutnou byrokracií a o kvalitě služeb a přístupu k podnikání v dopravě moc nevypovídá. Tento fakt byl především umocněn nárůstem množství certifikačních firem a o možnosti udělit certifikát na dálku aniž by pracovník udělující certifikát firmu skutečně navštívil.
Certifikační řízení u nás tak sklouzlo do byrokracie s v mnoha případech obchodně motivačním podtextem pro obě strany řízení.
Mnohem účinejší pro vytvoření „dobrého jména firmy na trhu je tvorba „corporate identity“ což představuje snahu o vytvoření jisté firemní kultury s cílem odlišit se od konkurence například prostřednictvím stejného nátěru vozidel flotily.
Tohoto nástroje však nevyužilo mnoho dopravních firem, jako příčinu je možné uvést především zvýšené náklady na implementaci.
Jelikož v tomto období nastal určitý boom v podnikání v nákladní dopravě, je nutno uvést, že drtivá většina našich firem na trhu neobjevila kouzlo a přínos tohoto přístupu a svou konkurecischopnost doháněla podbízením se dumpingovými cenami. Těchto nízkých cen dosahovali, často na úkor údržby a investic do dopravní techniky, ale i na jiných provozních výdajích včetně řidiče, kteří například byli nuceni minimalizovat bezpečnostní přestávky. Řidičům tak nebyly přiznávány žádné diety.

Období krize 2008 – 2010

Příchod hospodářské krize změnil a jistě ještě změní situaci v této části podnikání. V období vzniku krize v USA na podzim 2008 nás jeden nejmenovaný český politik ujištoval, že se nám pohroma vyhne. Nestalo se tak, krize zasáhla celou Evropu a to velmi tvrdě a stejně tak se promítla do kamionové dopravy. Mnozí naši malí dopravci, kteří vsadili na nízké ceny nepřežili a co víc krize se podepsala i na středně velkých firmách. Pády polské firmy TransPoludnie, či české RONAD jsou tomu zdárným příkladem.
Příčina těchto pádů je zřetelná, v důsledku poklesu průmyslové výroby a snížení poptávky po zboží došlo i ke snížení poptávky po službách dopravců. Stav, který u nás panoval před krizí na trhu se vyznačoval přesyceností ne příliš kvalitních dopravců pořizujích si techniku aniž by pro ní měli práci, byl neudržitelný. Důsledkem vystřízlivění se staly stovky kamionových souprav odstavených za stodolou či na poli pro něž nebyla práce.

A co dál? Budoucnost se skrývá v kvalitě

Budoucnost v této oblasti dopravy se bude odvíjet od vývoje hospodářství celé EU. Dojde-li k oživení a zvýšení ekononomické výkonnosti celé sedmadvacítky dojde i k oživení v oblasti nákladní dopravy.
Co je jisté a co se týká především České republiky je fakt, že náklady na dopravu budou nadále růst.
Příčinou prodražování bude růst cen energií, zvyšování daní a především růst platů, který již dnes přes stále trvající krizi má rostoucí trend. Do 10-ti let se tak postupně staneme stejně „drahou“ zemí jako je dnes např. Dánsko.
Toto se nutně projeví i u našich dopravních firem. Ty budou muset v takovéto návaznosti zvýšit ceny za přepravu a postupem času tak ztratí dnešní výhodu nižších nákladů. Zdražení dopravních služeb tak sníží jejich konkurenceschopnost, kterou budou nuceni kompenzovat nárůstem kvality.
Kvalita dopravní firmy totiž nespočívá jen v ceně za přepravu a ve složení vozového parku, ale také ve pravidelnosti a spolehlivosti přepravy a vůbec v celém know-how. Dalším velice důležitým faktorem o kterém se u nás zatím moc nemluví, je totiž míra s jakou firma bere své podnikání vážně. V současné době totiž u nás působí mnoho firem, které své „poslání“ vidí spíše v příležitostném zisku, než v seriózní službě pro výrobu a obchod. A zde je právě velký prostor pro zlepšování.
Dopravce, který to myslí v tomto oboru vážně, bude tedy hledat jak zvýšit hodnotu své společnosti také právě zde. Marketingové nástroje pro růst kvality jsou různé, především jde o vytvoření již zmíněné „corporate identity“. Součástí tohoto přístupu je kromě vytvoření firemní kultury především u nás tak podceňovaný vzhled jednotlivých vozidel dopravce. Firmy budou muset převzít praxi ze západní části Evropy včetně faktu, že to, co je pro dopravce nejcennější je jeho „dobré jméno a dobrá pověst firmy“. Většina dopravních firem tak bude muset přehodnotit vztah k svým nákladním vozidlům protože pochopí, že jejich kamiony jsou jejich výkladní skříní, jejich nejlepší reklamou. Již dnes podle čistoty, technického stavu a atraktivity provedení vzhledu vozidel posuzuje západoevropský zákazník vztah firmy k oboru podnikání, míru profesionality, spolehlivost jednání a smysl pro fair-play. Pokud tedy bude chtít naše česká dopravní firma na takto náročném trhu uspět, bude muset na tato pravidla přistoupit. Konkurenční boj dopravců, díky stále menších rozdílů přepravních cen napříč Evropou, se bude nadále vyostřovat a o tom, kdo dostane zakázku budou rozhodovat maličkosti. Těžko se tak na trhu uchytí dopravci, kteří mají vozidlo v základní barvě a výbavě, v pochybném technickém stavu udržovaném za použítí „zbastlených“ náhradních dílů, jak to vidíme dnes v každodenním provozu.

(text+foto: redakce)

Vlivem vysokých teplot došlo k poškození povrchu dálnice D5 na 122km u městečka Bor u Tachova ve směru na Prahu. Poškození postihlo jednu polovinu dálnice tzn. jeden jízdní pás přes celou jeho šíři.

Vše začalo v pondělí

Ještě v 17 hod v pondělí bylo vše v pořádku, ale již o 2 hod později zaznamenali dálniční policisté telefonáty řidičů, kteří začali po takto poškozené dálnici „skákat“. Okamžitě tedy kontaktovali p.Miroslava Mužíka ze Střediska správy a údržby dálnice v Ostrově. Silničáři poškozené místo ihned označily dopravním značením. Ale to nebylo by to Česko, aby se uvedené omezení rychlosti nedodržovalo. Důsledkem nedostatku disciplíny si dva řidiči kamiónů způsobili škodu. Jednomu prasklo přední sklo a druhý si pro změnu poškodil osobní automobily, které převážel.

Od 22hod je vyznačena objížďka

Důsledkem těchto incidentů se stal fakt, že uvedený směr dálnice mezi 119 km a 128 km silničáři v 22 hod uzavřeli a vytvořili objížďku po okolních komunikacích. Správci komunikace však plánují, že dnes převedou dopravu do protisměru na druhý jízdní pás, který zůstal neporušen. S omezeními se tak řidiči setkají v obou směrech dálnice D5.

Příčina poškození se již vyšetřuje

Ihned druhý den po vzniku „boulí“ se na místo dostavili pracovníci pražské laboratoře Ředitelství silnic a dálnic, aby odebrali vzorky ke zkoumání.
„Vzorky už jsou odebrané a provádějí se testy,“ uvedla mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Martina Vápeníková. Jedině správná analýza odhalí skutečnou příčinu poruchy krytu vozovky a napomůže tak stanovit nejvhodnější způsob opravy. Analýza tak může potvrdit nebo vyvrátit dohady o údajných chybách v projektu příp. v nedodržení technologické kázně při výstavbě.

Oprava potrvá týdny

Vzhledem k zatím nepotvzeným příčinám deformací je pravděpodobné, že odstranění havárie bude trvat řádově několik týdnů.

Teplota vozovky je důležitější než si mnozí z nás myslí

I když nejsou výsledky rozboru ještě známé, je jisté to, že k poškození došlo na styku cementobetonové desky a asfaltobetonového koberce. Pravděpodobný sled událostí v krytu vozovky je tak následující: betonová deska se vlivem vysoké teploty roztáhla a vytvořila tlak na sousední asfaltovou část jejíž únosnost se vzrůstající teplotou klesá. Asfatová část vozovky nedokázala pohltit tlak sousední cementobetonové desky a tak se vyboulila. Jednoduché je i vysvětlení proč k deformaci došlo až pozdě odopoledne a ne po poledni, kdy je sluneční svit nejintenzivnější. Příčinou tohoto jevu je rozdílná tepelná setrvačnost obou druhů povrchů komunikace. Asfaltobetonový kryt se tak rychleji rozpáli než její cementobetonový soused, který je co se týče teploty mnohem stabilnější.

(redakce, foto: ČT24)