S novinkou od firmy VS-mont převezete více!

Slovenský výrobce přichází na trh s převratným řešením pro stavební dopravce

   – vyplňte dotazník na konci článku a dostanete slevu! 

Vybranou  techniku inzerovanou na TipTrucker.cz najdete ZDE

Přemístit větší množství stavebního materiálu a přitom ušetřit, to je asi cíl většiny dopravních firem působících na stavbách. S novinkou od slovenského výrobce návěsů, přívěsů, sklápěcích koreb a dalších nástaveb na nákladní automobily, firmy VS-mont, se tomuto cíli rozhodně přiblížíte. Uvedený producent totiž na letošní výstavě užitkových vozidel AUTOTEC 2010, která se konala v Brně, představil novou filozofii řešení tohoto problému.

Vše se odvíjí od tonáže.

Autodopravci dnes využívají pro přemístění většího množství stavebního materiálu na stavbách v převážné míře čtyřnápravových a třínápravových nákladních automobilů. Tato vozidla s uspořádáním náprav 8×4/6/8 nebo 6×4/6 jsou osazena různými nástavbami podle charakteru dopravovaného materiálu. Setkáte se zde s rozmanitými druhy sklápěcích koreb a především pak se speciálními domíchávacími nástavbami lidově řečenými „míchačky“, jejichž posláním je maximální promísení směsi betonu před jeho litím do bednění. Společným a limitujícím prvkem těchto stavebních vozidel je pak jejich maximální hmotnost, která je legislativou ČR stanovena u 4-nápravových automobilů na 32 t a u 3-napravových 26 t. Potřebu přemístit větší množství materiálu než umožňuje dané vozidlo, řeší dopravce nasazením většího množství těchto vozidel nebo zvýšením počtu jízd vozidla, atd..
Výše zmíněný problém s maximální hmotností dopravního prostředku se však úspěšně podařilo vyřešit konstruktérům ze slovenské firmy VS-mont.
Tímto převratným a patentovaným řešením je jednonápravový návěs VSN1N se zadní vlečenou samonatáčecí nápravou. Takový návěs se pomocí 2″ čepu připojí k 4-nápravovému nebo
3-nápravovému podvozku osazenému točnicovou nadstavbou VSPT (= přestavba podvozku na tahač).

Převratný fígl…

Vtip spočívá v tom, že se návěs se okolo královského čepu neotáčí, protože jeho rám je spojen s rámem podvozku-tahače speciálními spoji, a proto se takto vzniklá 5-nápravová jízdní souprava chová jako 5-nápravový podvozek. Uvedené spojení obou rámů je však dočasné a lze ho kdykoliv odstranit rozpojením soupravy, které trvá ca. 5-10 min.. Takovouto originální úpravou bylo dosaženo zařazení vzniklého dopravního prostředku do skupiny návěsových souprav, kde je maximální celková hmotnost omezena u jízdní soupravy se 4-nápravovým tahačem + VSN1N na 42 t a s 3-nápravovým tahačem + VSN1N na 36 t. Tímto přeřazením se, obecně řečeno, dosáhne zvýšení užitečného zatížení u obou variant o ca. 7-8 t (záleží na provedení podvozku a nástavby).
Návěs je vyroben a homologován jako 1-nápravový. Tato zadní náprava jízdní soupravy, tzn. náprava návěsu, je samonatáčecí, čímž minimalizuje opotřebení pneumatik a zabezpečuje lepší manévrovací schopnosti. Uživatel si může zvolit přímo z kabiny tlačítkem jednu ze dvou možných jízdních výšek návěsu: poloha 1. při zatížení nápravy 8-10 t se používá na komunikace se zpevněným povrchem, poloha 2. při zatížení nápravy ca. 4-5 t je vhodná do terénu a na nezpevněné cesty (čímž se přitíží hnané nápravy). To znamená, že samonatáčecí nápravu návěsu, lze buď pozvednout či úplně zvednout (i v naloženém stavu) – funkce „Anfahrhilfe“, což zlepšuje průjezdnost této 5-nápravové jízdní soupravy terénem. Při couvání se náprava automaticky zajistí v přímé poloze. Aby se minimalizovalo opotřebení pneumatik při jízdě prázdné soupravy, má řidič možnost nápravu zdvihnout pomocí tlačítka umístěného přímo v kabině tahače. Pro brzdění soupravy je návěs vybaven vzduchovou brzdou včetně TEBS-E od firmy Wabco. Propojení brzd, osvětlení a spojek nástavby je provedeno přes držák hlavic, který je umístěn na čele návěsu.

Je libo míchačku nebo sklápěč?

Návěs, který byl veřejnosti představen na Brněnském výstavišti, byl osazen speciální nástavbou INTERMIX (VS-mont je dovozcem do CZ a SK) na domíchávání betonu s objemem nádoby 12 m3, což je o 3 m3 více než poskytuje standardní míchačka posazená na 4-nápravovém podvozku. Přípojné vozidlo je vybaveno párem demontovatelných opěr pro případ odstavení návěsu.
Dle sdělení zástupce firmy VS-mont je možno návěs také dodat s nástavbou v provedení sklápěč, valník, přepravník ISO kontejnerů, atd..
Zajímavou variantou bezpochyby bude kombinace valník s namontovanou hydraulickou rukou, protože hydraulická ruka vždy sníží užitečné zatížení podvozku. Tím, že u soupravy s 1-nápravovým návěsem VSN1N je užitečné zatížení větší o ca. 7-8 t se tato hmotnost ruky neprojeví ve snížení užitečné hmotnosti tolik jak by tomu bylo v případě „normálních“ sólo podvozků. Návěs VSN1N je možno zapřáhnout za jakýkoliv podvozek 8×4/6/8 a 6×4/6 dovybavený točnicovou nástavbou VSPT rovněž od výrobce, tzn. VS-mont s.r.o..
Sklápěcí návěs se dodává v několika variantách lišících se provedením – jednostranné (S1G – půlkruhové provedení, S1H – hranaté provedení), dvoustranné (S2 – pro sklápění dozadu a vlevo s mechanickou bočnicí, popř. S2 s hydraulickou bočnicí na levé straně). Ložný objemem koreb se pohybuje od 17 do 22 m3. Firma VS-mont nabízí kromě kompletního řešení (návěs s nástavbou) i možnost přestavby již zakoupeného podvozku s nástavbou (domíchavač nebo sklápěč), přičemž (pokud to bude technicky řešitelné) může být použita a namontována zpět na návěs VSN1N stávající nástavba; sklápěcí korbu lze prodloužit „nastavením“ a domíchávač lze dovybavit např. pásovým dopravníkem či hydraulickou rukou pro přenášení zavěšeného zásobníku s betonem přímo nad stavbu.

Úspory vítězí !

Přínos tohoto řešení pro dopravce je především ve snížení počtu jízd nutných k přemístění materiálu například sklápěcí U-korbou. K přemístění 1.000 tun materiálu do vzdálenosti 40 km touto 5-nápravovou jízdní soupravou je potřeba vykonat jen 39 jízd namísto 57, kterých je potřeba při použití sklápěčky postavené na standardním 4-nápravovém podvozku. Celkový počet najetých kilometrů se také sníží a to z 2.280 km (u standardního 4-nápravového podvozku) na úctyhodných 1.560 km. To vše se projeví ve snížení nákladů na přepravu jednotkového množství materiálu. Po celkové kalkulaci výše zmíněných úspor a pořizovací hodnoty sklápěcího 1-nápravového návěsu dojdeme k návratnosti investice již po 40.000 najetých kilometrech. Ne malým a zanedbatelným argumentem je, že v rámci ca. jednoho roku se dvěma jízdními soupravami odveze uživatel ca. tolik co se třemi sólo auty = úspora finančních prostředků při koupi třetího podvozku, platu řidiče, servisu, atd..
Na závěr je vhodné podotknout, že i když se jedná o nový a v praxi ČR a SR zatím neznámý způsob dopravy, má veliké šance na rozšíření a to především z důvodu úspory nákladů na přepravu jednotkového množství stavebního materiálu při zachování podobných jízdních vlastností podvozku, na jaké jsou zvyklí řidiči u klasických sólo podvozků.

(PR-článek)

Více informací o novince naleznete na stránkách výrobce www.vsmont.cz

cforms contact form by delicious:days

Sleva pro čtenáře Kamioňáci.cz

V případě vážného zájmu kontaktujte Ing. Adamce (tel.: 724 221 588) a po uvedení hesla „Kamióňáci“ obdržíte exkluzivní slevu 1%.

Scania nedávno představila inovovanou těžkou řadu R

V očekávání letošního ročníku výstavy užitkových vozidel AUTOTEC 2010 jsme se těšili, čím nás Scania na veletrhu překvapí.
Nestalo se tak, oficiální importér, který výrobce u nás zastupuje nedorazil do Brna vůbec. Začali jsme se proto pídit o co jsme letos byli ošizeni. Scania nedávno představila inovovanou těžkou řadu R. Pojďme si nyní tuto nově představenou modelovou řadu přiblížit.

Nová řada R startuje

Jak každý ví, byla původní modelová řada R, která zahrnuje především těžká vozidla pro dálkovou přepravu, představena veřejnosti v dubnu 2004. Nyní výrobce přichází s inovovanou řadou nazvanou „New R“ čili „Nová R“. Inovace spočívá nejen v omlazení vnějšího vzhledu vozidel, ale také v úpravách interiéru a v modernizaci motorů.

Omlazený vzhled

Vozidla nové řady R na první pohled zaujmou změnami na exteriéru. Nový vzhled charakteristický svými ostrými liniemi patří mezi nejvíce vnímatelné změny. Toto nové provedení přináší lepší aerodynamiku a chlazení. Součástí změn je také nové provedení mřížky chladiče. Scania také sleduje nový trend ve vzhledu nákladních vozidel, kterým je stále větší logo výrobce. Aerodynamické změny jsme zaznamenali také u předního nárazníku, bočních deflektorů a především u bočních spojlerů vyplňující prostor mezi koly. Výrobce vsadil na novou technologie LED-světlometů, které mají vyšší životnost a menší energetickou náročnost. Díky přesunutí baterií na zadní část šasi se získal prostor pro umístění větších palivových nádrží s obsahem 1500litrů. V nabídce výrobce jsou nyní i dva nové odstíny barev a to Bílý diamant a Modrý uhel.

Interiérový požitek

Výrobce sáhl také k úpravám interiéru, kterým vévodí především nová palubní deska s příjemným povrchem. Nový je nejen její design, ale i použité materiály a barevné provedení.
I když kombinace materiálů a barev navozuje luxusní dojem, její povrch je odolný a snadno udržovatelný. Výrobce si dal na provedení celého vnitřního interiéru opravdu záležet a kromě širokého výběru kombinací barev a materiálů čalounění, vnitřního obložení, volantu a rohoží jsou možné i kombinace obsahující pravou kůži a pravé dřevo.
Zákazník si může interiériér přizpůsobit podle vlastního vkusu nebo si vybrat z několika předem připravených návrhů.

Místo řidiče ve středu zájmu

Velké množství praktických změn doznala i ergonomie místa řidiče. Nová dolní středová úložná konzola nabízí prostor na vše potřebné pro profesiónálního řidiče.
Naleznete zde místo na mobilní telefon, pořadače, klíče, hrníčky a lahve, i na sluneční brýle se nezapomělo. Standardně je nabízen také popelník s víkem, osvětlení a uzavřený úložný prostor na drobnosti. Změnila se i poloha ovládacích prvků volantu. Funkce na ovládání rychlosti jsou nyní umístěny v dolní části. Ve dveřích přímo po ruce nahmátnete držák pro dvě velké láhve. Řada novinek byla také představena v oblasti audio-vizuálních zařízení jako jsou rádia s přehrávačem CD/MP3 a rádia s navigací, která byla doplněna o vstupy AUX a USB. Na straně řidiče příbyla také praktická boční sluneční clona.

Pro běžný život v kabině

Faktu, že se kabina náklaďáku stává druhým domovem řidiče si je Scania vědoma a proto i v této oblasti přišla s dalšími novinkami. Takovouto novinkou je například nová řada postelí s pružinami zašitými do tkaninových obalů. Horní postel, vybavena odlehčenou, ale odolnou strukturou, je nyní k dispozici s šířkou 700mm pro kabiny se zvýšenými střechami HIGHLINE a TOPLINE. Nový rozládací stůl, který je plně integrován do palubní desky nabízí hladký a odolný povrch vhodný např. pro vyplňování dokumentů k přepravě. Mezi další novinky, které sice nejsou převratné, ale řídičí je jistě ocen,í patří háček pro sáček na odpadky hned vedle dveří.

Bez Opticruisu ani kilometr

V oblasti řazení přichází Scania s novou generací systému Scania-Opticruise, která představuje plně automatizovanou verzi s novou automatickou spojkou. Tento systém je k dispozici u převodovek s 8,12 a 12+2 rychlostmi a tím se stává Scanie výrobcem s nejširším rozsahem systémů řazení na trhu. Automatická spojka je elektricky ovládaná a tím se dosahuje plynulejšího řazení s vyjímečnou přesností. Výrobce zde uplatnil také nový software s novou strategií řazení. Program přizpůsobuje startovací převod a změnu převodu podle stylu jízdy, zatížení soupravy a charakteru silnice. Pomáhá tak udržovat stále stejnou rychlost při jízdě do stoupání a šetří tak spotřebu paliva.
Nový systém Opticruise nabízí také ve standartním režimu dobrou ovladatelnost. Při jízdě po dálnici udržuje nízké otáčky a tím pomáhá jednak snížit spotřebu paliva a také dosahovat
požadovanou rychlost jízdy.

Nejdůležitěším přínosem je úspora paliva

Kromě aerodynamických vylepšení, která snižují spotřebu paliva, zavádí výrobce ještě další novinku v této oblasti, a to funkci Scania Driver Support. Podstata funkce spočívá ve sledování a hodnocení úspěšnosti vzhledem k základním parametrům úsporné jízdy. Systém tak sleduje jak se využívá pohybová energie v závislosti na prostředí, efektivitu používání brzd, předvídavost řídiče a vhodnost volby převodu. Na základě takto sebraných a posléze zanalyzovaných dat poskytuje řidiči nápovědu a hodnocení jeho jízdy v realném čase. Pomocí této funkce, má tak řidič zpětnou vazbu, která ho podněcuje aby kontroloval svůj styl jízdy a udržoval tak dosažené výsledky. Správná implemenatce systému může provozovateli snížit spotřebu paliva až o 10%.

(redakce, foto: Scania)

Více informací o nové řadě naleznete na stránkách importéra:  http://www.scania.cz/about-scania/calendar/new-scania-r-series.aspx

Největší evropský výrobce přípojné techniky představil dva nové sklápěcí návěsy s hmotností menší než 5 t.

Na březnové výstavě stavební techniky Bauma 2010, která se konala v bavorském Mnichově bylo k vidění mnoho novinek z oboru stavební a dopravní techniky. Jednu z nejpřitažlivějších expozic však měl největší evropský výrobce přípojné techniky německá firma SCHMITZ CARGOBULL, která má zastoupení i v ČR a to prostřednictvím firmy EWT s.r.o. .

Návěs do 5000 kg

Firma zde představila dva nové modely sklápěcích návěsů s vlastní hmotností nepřesahující 5000 kg.
Oba modely, které si nyní podrobněji představíme, mají shodný objem korby a liší se oblastí použití vozidla a z ní plynoucí rozdílnou konstrukcí korby.

Odolná sklápěcí ocelová korba

První modelem je pouze 4920 kg těžký sklápěcí návěs S.KI LIGHT s ocelovou korbou objemu 24 m³.
Návěs je určen pro použití především ve stavebnictví pro dopravu na krátké vzdálenosti s velmi častým nákládáním a sklápěním. Vzhledem k vysokému nasazení vozidla v provozu a snaze dosánout lehkosti provedení se dnes používají materiály na bázi slitin hliníku. Toto řešení však naráží na horší odolnost hliníku proti otěru a především pak na vysokou cenu, a to jak vlastního materiálu, tak výroby a zpracování takovéto korby.
Proto se konstruktéři SCHMITZ CARGOBULL uchýlili k použití moderní otěruvzdorné oceli s vysokou životností. Z tohoto materiálu vytvořili korbu s půlkruhovým průřezem, kterou usadili na nově vyvinuté odlehčené šasi. Použitím tohoto řešení tak zákazník dostává lehký a přitom velice stabilní sklápěcí návěs s vysokou užitnou hodnotou.

Sklápěcí hliníková korba skříňové konstrukce pro snížení provozních nákladů

Druhým modelem, který výrobce na veletrhu překvapil je sklápěcí návěs S.KI LIGHT tentokrát však s hliníkovou korbou tzv. „skříňové“ konstrukce o shodném objemu 24 m³. Takovýto návěs je určen pro použití na delší vzdálenosti s menší frekvencí sklápění. Konstrukce korby ze slitin hliníku je vhodná při přepravě jemnozrných a sypkých hmot. Až dodnes bylo použití kruhových hliníkových koreb vhodnou volbou pro hmotnostní kategorii 4,5t.
Nicméně odměnou při použití skříňové konstrukce, je její životnost, která je vyšší než u půlkruhové korby.
Nyní tak přichází SCHMITZ s kombinací obou řešení, výsledkem je sklápěcí návěs s hliníkovou korbou skříňové konstrukce s celkovou hmotností 4460 kg.
Vozidlo má dlouhou životnost a nabízí díky své nízké vlastní hmotnosti vyšší užitečné zatížení, což se pozitivně projeví v provozních nákladech.

Oba nové návěsy využívají hmotnostně optimalizovaná šasi, které je tvořeno ocelovým, příčně vyztuženým rámem.

Pevnostní zkoušky

Všechna nová vozidla jsou před zahajením jejich seriové výroby podrobena jak pevnostním, tak únavovým zkouškám.
Zkoušky se provádí ve firemním zkušebním centru, kde lze nasimulovat různé situace např. jeden milion ujetých kilometrů během pouhých šesti týdnů.
Vlastní testovací stolice pro test stability, sklápění se používá při testování všech sklápěcích návěsů a to již v průběhu jejich vývoje.

Výbava vozidel

Šasi všech návěsů jsou opatřena vysoce odolným nátěrem, který odolává nejen korozi, ale i odletávajícím kaménkům.
Barva má vysokou hustotu a tím je zajišťěna její vysoká odolnost. Tato vrstva také dává vozu vysokou prodejní hodnotu.

Šasi jsou vybavena podvozkem s nápravami značky ROTOS vyvinutými přímo firmou SCHMITZ. Tyto nápravy jsou vzduchově odpružené a jsou opatřeny 19,5″ kotoučovou brzdou, která má lepší brzdný účinek než brzda bubnová. Také co se týče hmotnosti dopadá lépe.  

Vozidlo je vybaveno elektronickým brzdovým systémem (EBS) ,umožnujícím sledování opotřebení brzd přimo řidičem.
Tento systém kromě jiného umožnuje sledovat zatížení nápravy, indikuje přetíženou nápravu, obsahuje i systém akustické výstrahy o sklonu vozidla s cílem zabránit převrácení během vykládky.

Výbava sklápěcích návěsů se přizpůsobuje přání zákazníka, v nabídce jsou kromě zadních sklopných vrat i vrata kombinovaná příp. hydraulicky
ovládaná. Vrata mohou být vybavená výsypkou na obilí. Korba návěsu může být vybavena střešní shrnovací plachtou.

(redakce)

Sdružení automobilového průmyslu (SAP), které mimo jiné dlouhodobě sleduje vývoj výroby automobilů v České republice, zaznamenalo za první letošní čtvrtletí nárůst nejen v oblasti osobních, ale i užitkových vozů.

V sekci nákladních automobilů (kategorie N1a N3) zaregistrovalo oproti stejnému období roku 2009

nárůst o 19,4% na 302 vozů.

Zatímco letňanská AVIA ASHOK LEYLAND zvýšila odbyt o 75 vozů (+208,3%), pokles o 26 vozů

(-12%) zaznamenala kopřivnická TATRA.

Z vývoje potávky se však nadále nemohou radovat oba výrobci přípojných vozidel (kategorie O3 a O4)

senický PANAV a žebrácký SCHWARZMUELLER, kteří dohromady prodali pouze 154ks vozidel,

což představuje pokles o 30,9% v těchto kategoriích.

(Zdroj SAP)

Možná někoho překvapí, že skupina KRONE nevyrábí jen silniční přípojná vozidla, jak je všicni známe z našich silnic, ale pod hlavičkou „Bernard Krone Holding GmbH & Co KG“ a v jejich prodejní síti je na trh dodáváno i celé portfolio zemědělských, stavebních a komunálních strojů a to jak nových, tak i použitých.
V nabídce na stránkách krone.de tak můžeme najít i traktory a techniku na zpracování půdy a sklizeň plodin značek John Deere, Crown, Lemken, Horsch, Väderstadt, Trioliet, Grimme, Kotte i zemědělské přívěsy značky Kroger.

Čtěte také: Lehký návěs Schmitz

Návěsy a přívěsy Krone v ČR

Zastoupení značky KRONE, neboli importér  KRONE pro českou republiku je od počátku roku 2007 společnost Hesti-Trailer, spadající do skupiny HESTI (Skupina HESTI prodává užitková vozidla v České republice již od roku 1991 a svou prodejní sítí a systémem distribuce patří mezi největší prodejní organizace tohoto druhu v Evropě. V současnosti ji tvoří společnosti Hesti Truck, Hesti Trailer, T–Protech, Jantra, Linatra, SP-KV Auto, Auto TND, STN–Esox, Merxia, Tanap, NTC, NTC Znojmo, NTC Vysočina, PTN-Vestra, dále pak GTS Poběžovice – výroba přívěsů a nástaveb na užitková vozidla a servisní síť Z – Invest, zajišťující ve Skupině Hesti servisní služby a prodej náhradních dílů pro všechna skupinou prodávaná vozidla).

Hlavní sortiment značky KRONE nabízené prostřednictvím Skupiny Hesti lze rozdělit do 4 skupin:

• Výměnné nástavby a podvozky Krone
• Plachtové návěsy Krone
• Mrazírenské návěsy Krone
• Kontejnerové podvozky

Plachtový návěs

Dnes se zaměříme na plachtové návěsy, jakož to nejrozšířenější produkt. Marketingově jsou rozděleny plachtové návěsy Krone na 4 výrobní řady a to:

• ECOLINER
• Coil Liner
• Mega Liner (velkoobjemový návěs )
• Profi Liner

ECOLINER

je plachtový návěs kombinující nízké provozní náklady dosažené aerodynamickým paketem s rychlou obsluhou vozidla dosaženou použitím převratné novinky v zajištění bočních plachet. Boční plachty zajišťují pneumaticky ovládané háky, tudíž doba nutná k otevření návěsu pro boční nakládku či vykládku se sníží na nezbytné minimum. Jde zatím o nejnovější přírůstek do rodiny plachtových návěsů, představený na výstavě IAA 2008 v Hannoveru.

Coil Liner

je specializovaný návěs pro přepravu cívek a přes svoji robustní stavbu rámu se vyznačuje nízkou hmotností a příznivými jízdními vlastnostmi. Standardem jsou kapsy pro klanice sloužící k opření cívky a k zamezení pohybu cívky vpřed. Pro zakrytí prohlubně slouží lehké a pevné kryty z překližky vyztužené kovovou konstrukcí, se kterými může manipulovat bez problémů jediná osoba.  Coil Liner jev základním provedení vybaven obvodovým lemem MULTILOCK, díky němuž nemá řidič problém se zajištěním nákladu (systém více než 100 otvorů po stranách návěsu) a pro zajištění cívek v prohlubni jsou součástí dodávky upínací kruhy umístěné v podlaze podél obou stran prohlubně v počtu 10 párů. Zvýšená přední část chassis, na kterou se montuje přední čelo zajišťuje pevnost a odolnost vůči nárazu v této kategorii přípojných vozidel a přední čelo i zadní vrata jsou u Krone ocelová, což zvyšuje jejich odolnost a usnadňuje opravitelnost. Dále může být Coil Liner vybaven  – a to i dodatečně, speciálními prvky pro zabezpečení nákladu dodávané firmou Krone jako například MULTI BLOCK, MULTI WALL, MULTI SWITCH či MULTI BLOCK PAPER.

Mega Liner

je velkoobjemový plachtový návěs pro tahače „LOW DECK“ s výškou točny 950 mm, nosností 32t (nebo 35 t u 41 tun celkové hmotnosti)  a objemem nákladového prostoru přes 96 m3.  Podlaha je 30 mm překližka s maximálním zatížení pro paletové vozíky o celkové hmotnosti do 7000 kg. Střecha Edscha (oboustranná shrnovačka) hydraulicky ovládaná  páky v rohových sloupcích se zdvihem 330 mm vpředu a 400 mm vzadu.  Nápravy osazené kotoučovou brzdou, vzduchové pérování s ventilem zvedání/spouštění, 6 x pneu 435/50 R 19,5, pružinová parkovací brzda, brzdový systém včetně stabilizačního systému, systém EBS 2S/2M, 2 senzory na jedné nápravě, diagnostika pomocí konektoru ISO 7638 (EBS), mechanické podpěry 2×12 tun s vyrovnávací patkou.

Profi Liner

je klasický plachtový návěs pro výška točny v nenaloženém stavu 1050-1170 mm, nosností necelých 32t / 35 t a objemem pro náklad něco přes 90 m3. Na překližkovou podlahu 30 mm se při šikovném nakládání narovná až 34 Europalet (ERURO paleta 1,2 x 0,8 m ).  Ttřídílný plachtový systém umožňuje jednoduchou nakládku i rozměrnějšího zboží a použité robustní komponenty a  antikorozní ochrana by měli být zárukou spolehlivosti, dlouhé  životnosti a nízkými nároky na údržbu. Nápravy dnes už tradičně osazené kotoučovou brzdou o průměru kotouče 430 mm, vzduchové pérování s ventilem zvedání/spouštění, 6 x pneu 385/65 R 22,5, pružinová parkovací brzda, brzdový systém včetně stabilizačního systému, systém EBS 2S/2M, 2 senzory na jedné nápravě, diagnostika pomocí konektoru ISO 7638(EBS), 6 pneumatik 385/65 R 22,5, koš pro uložení rezervního kola,mechanické podpěry 2×12 tun s vyrovnávací patkou. Zadní vrata dvoukřídlá,  zvedací portál vrat, 3 páry bočních sloupků, 3 sady dřevěných latí.

V pokračovíní našeho povídání se podíváme na mrazírenské návěsy, výměnné nástavby a podvozky a kontejnerové podvozky.

Zdroj: krone.de, hesti.cz

Tahač

Tahač návěsů 4×2, 6×2, 6×4, ale třeba i 8 x6 – speciály v každodením použití

Říkáme jim TIRÁK, KAMION, NÁKLAĎÁK, SOUPRAVA, TRUCK, TAHAČ, nebo třeba jen MAŠINA - co o nich víme a co pro nás znamenají?

Na zčátek něco teorie, co říká wikipedie?

Obecně pod pojmem Kamion nebo kamión (anglicky truck) je v odborné terminologii jízdní souprava nákladního automobilu s celkovou hmotností nad 12 tun s návěsem nebo přívěsem.

Pro kamiony je celosvětově nejrozšířenější typ přípojného vozidla návěs.

Čtěte také: Lehký návěs Schmitz

Návěs pro kamion leží částí své hmotnosti, na  točně, tedy na nápravě jiného vozidla (sedlového tahače nebo jiného přípojného vozidla vybaveného točnou). K tažení návěsu je uzpůsoben sedlový tahač – slengově „koník“, což je vozidlo s točnou nad zadní nápravou (nápravami). Přívěs tandemový má oj pevně spojenu s kostrou a všemi nápravami vleku.

Přívěs

Přívěs klasický nebo-li s řízenou nápravou je nejstarším typem přípojného vozidla pro moderní kamion. Technicky je nejpodobnější vleku za traktor. Má řiditelnou oj a proto minimálně dvě nápravy z nichž alespoň jednu na kostře vleku a jednu na řiditelné oji.

Výbava vozidla

Je zpravidla zcela podřízena potřebám dálkové přepravy. Vozidla jsou často vybavena i více nádržemi schopnými pojmout dostatečné množství paliva na dlouhé trasy (volitelně od sta až k 1500 litrům paliva). Potřeba nízké poruchovosti a maximální životnosti vybavila kamiony vznětovými pomaluběžnými motory značného zdvihového objemu (v průměru od 11000 do 16000 ccm) s životností i několika miliónů km. Pro běh motorů o výkonu v průměru od 400 do 600 koňských sil se většinou používá jako palivo motorová nafta. Kabina je vybavena pro život posádky na dlouhých cestách (jednu nebo dvě osoby) a sériově disponuje lehátky nebo prostorem na spaní a druhým, odděleným vytápěním, nezávislým na motoru. Vozidla většinou disponují i tzv. odlehčovací brzdou (viz motorová brzda, retardér).

Rozměry a hmotnost nákladních vozidel

Rozměry a celková hmotnost jízdní soupravy se řídí předpisy příslušných států, kde je kamion provozován.

Rozdíly zemí světa v normách povolených rozměrů

Evropský typ kamionu má nejpřísněji stanovené rozměrové a hmotnostní limity: Výška 4,0 metrů × šířka 3 metry × délka v závislosti typu soupravy (návěs 16,5 m, tandem 18,5 m, vlek až do 20 metrů). Podmínky se drobně liší i v rámci EU (například v Irsku je maximální výška až 4,5 m, což umožňuje efektivně používat velkoprostorové vícepodlažní návěsy. Některé země tolerují i lehce delší soupravy (např. Nizozemí, Velká Británie, Irsko, Itálie atd.).^[zdroj?] Česká republika je dle vzoru Německa z hlediska rozměrů silničních vozidel přísnější. Z hlediska ekologie většina evropských kamionů splňuje normu EURO 3, novější i normu EURO 4 nebo EURO 5. Tato vozidla, splňující přísnější normu, musejí být pro splnění ekologické normy vybaveny buď systémem Selektivní katalytické redukce (SCR), který pro svou činnost potřebuje jako aditivum roztok močoviny (obchodní jméno AdBlue), nebo technologií EGR. Všechny novější Evropské kamiony musí být vybaveny omezovačem rychlosti nastaveným na 85 km/h (55 mph).

Americký typ kamionu většinou se jedná o jedno-návěsovou soupravu. Tahač je však zpravidla delší než u evropského typu a většinou používá kabinu typu T (to znamená, že má tzv. čumák).

Australský (švédský) typ kamionu má prakticky neomezenou délku a pro dopravy na velké vzdálenosti se běžně používají tzv. silniční vlaky – tedy soupravy s více než jedním přípojným vozidlem (např. tří návěsová souprava).

Země s ekonomikami nezávislými na velkém objemu silniční nákladní přepravy prakticky nemají kamiony kvůli absenci jejich potřeby.

Nadměrný náklad

Úřady jednotlivých zemí mohou povolit i jednorázové (případně s delší platností) výjimky pro rozměry i hmotnost, aby bylo možno přepravit po silnici náklad, který není technicky nebo technologicky možno rozdělit na menší části(například monolitické mostní pilíře, větší průmyslové reaktory, obří turbíny, části větrných elektráren, domy a jejich části apod.)

Zdroj: internet, wikipedia,

Od tohoto října nesmění prodejci nových nákladních vozidel nabídnout vozidlo, které by neplnilo emisní normu Euro 5.

Evropské emisní normy jsou souborem nařízení a požadavků, definující limity pro složení výfukových plynů všech automobilů prodávaných v členských zemích EU. Cílem je postupné snižování obsah oxidů dusíku (NOx), uhlovodíků (HC), oxidu uhelnatého (CO) a pevných částic (PM) v emisích. Oxid uhličitý (CO₂) jako takový není součástí tohoto balíčku směrnic, nicméně příslušný legislativní návrh na tato omezení byl před časem  schválen.

Limit pro emise pevných částic (PM) v rámci Euro 5 zůstane na 0,02 g/kWh, maximum množství oxidů dusíku klesne z 3,5 na dva gramy/kWh. Ke splnění přísnějších limitů se využívá buď systém recirkulace výfukových plynů EGR, nebo odbourávání škodlivin prostřednictvím selektivní katalytické reakce přidáváním složky AdBlue neboli močoviny.

Na Euro5 museli přejít i domácí výrobci Tatra a Avia – Avia homologaci na Euro 5 nedávno získala a Tatra již s předstihem předvedla jediný vzduchem chlazený motor s mechanickým vstřikováním na světě, který Euro 5 splňuje.

V konečných prodejních cenách nových vozů se norma Euro 5 zatím výrazně nepromítla – přesto že se původně počítalo s nárůstem, dle typu a výrobce kolem 25.000 až 50.000 korun, tak spíše průběžně klesají vlivem krize a konkurenčního tlaku. Někteří prodejci nákladních vozidel dokonce motory plnící Euro 5 nabízí přes tři roky a nově začínají nabízet i motory plnící ještě přísnější normu EEV pro vozy využívané v městských aglomeracích.

Emisní norma EURO

První směrnice s názvem EURO 1 (nebo též EM1) vstoupila v platnost roku 1993 a v současné době nastupuje platnost  směrnice EURO 5. Směrnice je vždy avizována 3 roky dopředu a vztahuje se pouze na nově vyrobená vozidla, registrovaná od data platnosti nařízení.

EURO 1

 - Euro 1 byla ještě poměrně benevolentní, benzinovým i naftovým typům motoru předepisovala limit na oxid uhelnatý okolo 3 g/km a emise NO_x a HC se sčítaly. Restrikce emisí pevných částic se týkaly jen dieselových motorů. Benzínové motory byly bez omezení, ovšem musely přejít k bezolovnatým palivům.

EURO 2

 -  Euro 2 již oba typy motorů striktně oddělila: naftové motory mají větší benevolenci v emisích NO_x a HC (limit je stanoven pro jejich součet), benzín si naopak může dovolit více CO. Obsah pevných olovnatých částic, které asi nejvíce škodí lidskému zdraví, byl také snížen.

EURO 3

 - Euro 3 s platností od roku 2000 opět snižuje obsah PM o 50% u dieselových motorů a stanovuje pevný limit pro emise NO_x na 0,50 g/km, CO se snižuje o 36%. Benzínové motory musí nyní splňovat přísné podmínky pro emise NOx a HC, což je před konkurencí mírně znevýhodňuje.

emisní limity oxidů dusíku a oxidu uhelnatého klesly za dané období asi na pětinu u dieselových motorů. Podobně tak byl snížen obsah pevných olovnatých částic ve zplodinách. Původně se plánovalo použít za tímto účelem speciálních filtrů mikročástic, ale pro vyhovění normě nakonec stačily i běžnější tzv. otevřené filtry, které nevyvolávají protitlak a nesnižují tak výkon. U benzínových motorů došlo k vymýcení olovnatých typů paliva a výraznému snížení produkce oxidů dusíku a uhlovodíků.

EURO 5

emisní norma EURO 5 tentokrát postihuje více dieselové motory a snaží se je, co se obsahu zplodin týče, srovnat s motory benzínovými. To je docela běžná praxe, neboť „palivový dualismus“ například v USA vůbec neexistuje. Nutno však dodat, že zatímco v Americe tvoří naftové automobily pouze 5% podíl na trhu, v EU je to téměř polovina. Dalším úskalím je, že na naftu jezdí většina vozidel veřejné dopravy, nákladních automobilů nebo vozidel záchranné služby.  EURO 5 snižuje emisní limit pro PM na pětinu oproti současnému stavu, což se dá splnit jen při instalaci řečených PM mikrofiltrů, které však nejsou zrovna nejlevnější. Rovněž bude třeba použít nových technologií pro dosažení limitů na NO_x.

Naopak mnoho již dnes vyráběných benzínových motorů novou směrnici EURO 5 splňuje. V jejich případě půjde pouze o 25% snížení limitů na HC a NO_x, emise CO zůstávají nezměněny. Nově přibyla povinnost montovat filtry na olovnaté částice do benzínových motorů s přímým vstřikováním paliva.

Aby Evropská komise předešla problémům s normami u veřejně prospěšných vozidel, prodlužuje v těchto případech přechodnou dobu na nové standardy ještě o tři roky.  Dále se Evropa shodla, že přechod od normy EURO 4 k „pětce“ finančně podpoří. Například Německo, Francie či Holandsko dotují všechny nově vyrobené vozy, které splňují PM limit daňovou úlevou řádově okolo 500 eur.

Přehled emisních norem [g/km]

zdroj: ČTK, nazeleno.cz

…ale POZOR – Podle nového nařízení ministra dopravy Gustáva Slamečky ale jen pro nákladní vozy nad 7,5 tuny.

Chaos, Chaos a zase chaos – na ministerstvu dopravy jsou zřejmě jen byrokrati, kteří nikdy neviděli nákladní vozidlo a nebo jezdí často na Island…

Ano – úředníci opět mění podmínky používání dopravní značky ´zimní výbava´. Chaos kolem značek, které řidičům přikazují používání zimních pneumatik, tak bude pokračovat i letošní zimu. Nově jsou totiž od jejich používání osvobozeny osobní automobily

Zimní PNEU – Proč osobní vozidla NE a vozidla nad 7,5 t ANO?

Prvním důvodem je údajně “důvěra“ v řidiče osobních vozů, kteří prý zimní pneumatiky už důsledně používají. Ministerstvo dopravy to zjistilo podle vyrovnaného prodeje zimních a letních gum. UFF

Druhým důvodem jsou prý větší škody, které způsobí nepřezuté kamiony.

Ale POZOR – nepřezuté do čeho??

Zimní pneumatiky pro nákladní vozidla?

To je stále opakovaný mýtus, protože zimní pneumatiky, jaké známe u osobních vozidel se vyrábí pouze pro nákladní vozidla pohybující se v extrémních podmínkách Islandu a severní Skandinávie, jinde se neprodávají, neboť by je 40ti tunový kolos na jiných než zasněžených silnicích okamžitě zničil.

Pro kalamitní situace a horské úseky je pro nákladní automobily jediným účinným (a v mnoha zemích povinným) řešením použití zimních řetězů. Zavedení povinného používání „zimních“ pneumatik je tak pro nákladní automobily nesplnitelným a technicky nesmyslným úkolem.

Ve skutečnosti ale nejde o medializované „zimní pneumatiky“, ale o pneumatiky s označením M+S (mud+snow, tedy bláto a sníh), které se liší pouze záběrovým dezénem, nikoliv směsí. Tyto pneumatiky lze použít výhradně na záběrovou, tedy hnanou nápravu, na řízenou nápravu i nápravy návěsu je nutné používat pneumatiky se směrovým dezénem. Důležitým předpokladem je, aby pneumatiky používané v zimních měsících neměly hloubku dezénu menší než 6 mm.

Bohužel v praxi se lze potkat s omezenými příslušníky zimní pneu vyžadující a není nic horšího než srážka s blbcem.  My kamioňáci tedy žádáme ministerské úředníky a následně media, aby přestala lidem mást hlavu podobnými nesmysly, čí mírně řečeno nepřesnostmy a uváděla informace věcně správně.

Jak budou značky rozmístěny ( na D1 od začátku listopadu do konce března a podobně) údajně ministerstvo dopravy teprve upřesní v půli října po dohodě s policií a kraji.  Kromě D1 bude značka platit údajně i na horském úseku severočeské dálnice D8.

Tato letošní „perlička“ v podobě opakovaného paskvilu ale bude platit jen nastávající zimu. Ministerstvo dopravy uvažuje o tom, že by příští rok zimní pneumatiky přikázalo na celé zimní období na všech komunikacích.  To bude zase zmatků – chaos, chaos, chaos.

Na závěr se podívejme na „aktuální“ informace poskytující server mdcr:

Co je to dopravní značka „Zimní výbava“?

Dopravní značky „Zimní výbava“ a „Zimní výbava-konec“ jsou nové dopravní značky, které platí od 1. 7. 2008. Označují úseky pozemní komunikace, na kterých je povinnost mít vozidlo kategorie M a N vybaveno pro provoz za zimních povětrnostních podmínek

z hlediska použitých pneumatik.

Co přikazuje nová značka?

Dopravní značka „Zimní výbava“ přikazuje řidiči motorového vozidla pokračovat v jízdě jen za použití zimních pneumatik. A to na všech kolech (u vozidel do 3 500 kg včetně)

nebo pouze na hnacích kolech (u vozidel nad 3 500 kg). Limitní hmotností 3 500 kg je pro účely této značky myšlena maximální přípustná hmotnost vozidla, podle staré legislativy hmotnost celková.

Co je to zimní pneumatika?

Za zimní pneumatiku je považována pneumatika na jejíž bočnici je vyznačeno označení M+S nebo M.S nebo M/S nebo MS  či terénní pneumatiky.

Co musí dále splňovat tato zimní pneumatika?

Hloubka vzorku hlavních dezénových drážek nebo zářezů pneumatiky musí být nejméně 4 mm na všech kolech (u vozidel do 3 500 kg), nebo nejméně 6 mm na všech hnacích kolech (u vozidel nad 3 500 kg).

Proč právě 4 mm, případně 6 mm?

Podle průzkumů a také na základě zkušeností bylo zjištěno, že zimní pneumatika

s hloubkou dezénu nižší než 4 mm (u vozidel do 3 500 kg) již ztrácí své vlastnosti

na sněhové pokrývce, ztrácí tzv. samočistící efekt.

Mohu použít protektorované pneumatiky?

Ano, mohou, musí být označeny výše uvedeným značením tj. M+S nebo M.S nebo M/S nebo MS či terénní pneumatiky.

Jak je to s přívěsem?

Na vlastní přípojné vozidlo se povinnost vyplývající z této značky nevztahuje, povinnost

je vztažena na motorové vozidlo kategorie M a N, které toto přípojné vozidlo táhne.

Je možné zimní pneumatiky nahradit sněhovými řetězy?

Ano v případě, že vozovka je v celém úseku pozemní komunikace, označeným novou dopravní značkou, dostatečně pokryta sněhovou nebo ledovou vrstvou.

Kdy platí tato značka?

Tato dopravní značka platí od 1. listopadu do 31. března. Pod značkou může být případně umístěna dodatková tabulka s uvedením odlišné úpravy doby platnosti.

Kde končí platnost příkazu?

Platnost příkazu této dopravní značky ukončuje pouze dopravní značka

„Zimní výbava-konec“ (č. C15b)

Zjistím někde, na které komunikaci je značka umístěna?

Ministerstvo dopravy bude podporovat zveřejnění informací o umístění této dopravní značky na pozemních komunikacích.

K nehodě v Soukenické ulici v centru Prahy, kde se v pátek zřítila vnitřní část neobývaného domu, byl z Hradce králové povolán speciáloní “ sací bagr“. Co to vlastně takový sací bagr je a co dokáže?

Sací bagr je v zásadě něco jako popelářský vůz s velkým a hlavně velmi výkoným  vysavačem. Vysávat může horninu, zeminu, písky, suť, prach, štěrk a podobně.

Alternativní metoda hloubení

Jsou místa, kde rypadlo či minirypadlo nasadit nelze. V zastavěných zónách, tam, kde jsou již v zemi položeny kabely a potrubní rozvody, tam kde  pouze mechanické hloubení je problematické a dosud se nahrazovalo ruční prácí a jak nehoda ukázala, je ideální technikouu při záchranářských pacích.  V takových případech je sací bagr velmi účinná alternativa.

Sací bagr na první pohled rozhodně nepřipomíná klasický bagr, respektive rypadlo, tedy zařízení, na která jsme z našich stavenišť při hloubení jam zvyklí; svým vnějším vzhledem možná odkazuje spíše k vozům technických služeb.
To mu však neubírá nezpochybnitelné funkční přednosti, jejichž využití je skutečně mnohostranné.

Sací bagr je užitečný při řešení havarijních situací, jako jsou poruchy plynových a vodovodních rozvodů nebo kabelových vedení.

Osvědčuje se i v rámci inženýrského stavitelství při provádění domovních přípojek pro hloubení startovací a cílové jámy u horizontálních vrtů a při potřebě výměny šoupátek a kontrolních armatur.
Velký význam má i jeho nasazení při hloubení rýh v městských zónách resp. tam, kde jsou v zemi již položena vedení a potrubí a také při čištění ucpaných uličních vpustí, šachet nebo odvodňovacích svodů. Je vítaným pomocníkem při řešení sanačních projektů, jako je např. odsávání kontaminovaných zemin nebo odkrývání základových, venkovních nebo obvodových zdí apod.

Ze studie, jež byla na základě předchozích zkoušek vypracována v roce 1993 v německém Karlsruhe, vyplývá, že s použitím sacího bagru lze snížit výskyt případných škod (způsobených na rozvodech v zemi) minimálně o 90 %. Úspornost použité technologie dokládá fakt, že dobu prací lze zredukovat například ze 3 na 2 dny, přičemž celý proces vyžaduje zřetelně menší rozměry vyhloubených jam.

A jak funguje?

Nasávání sypkého materiálu – např. zeminy, štěrku, rozdrceného kamenitého materiálu (živičné vozovky) atd., do průměru 250 mm a hmotnosti 40 kg – se provádí pomocí sací hadice. Touto hadicí lze pomocí hydrauliky pohybovat v prostoru trojdimenzionálně, přičemž bez namontovaného prodloužení dosáhne do hloubky 1,2 m.
S připevněným standardním nástavcem hadice lze provádět hloubkové výkopy až do 8 m pod povrchem. Pomocí sací hadice je nasátý materiál dopraven do sběrného kontejneru o kapacitě 9 m3, umístěného na vozidle. Tento kontejner se vyprazdňuje do strany. Osa otáčení kontejneru je ve výšce 1,6 m nad povrchem, čímž je dána možnost vyprazdňovat obsah např. do dalších, k tomuto účelu přistavených kontejnerů.
Sací efekt je docílen pomocí výkonného ventilátoru, který, poháněn motorem nosného vozidla, vytváří silný objemový proud vzduchu. Pomocí dvou spojek je zajištěno jemné a plynulé zvyšování otáček ventilátoru až na pracovní počet otáček. Dvouokruhová hydraulická soustava zásobuje potřebnou energií veškeré spotřebiče, které jsou v provozu.
Funkce potřebné pro odsávání lze řídit pomocí ovládací skříně nebo prostřednictvím dálkového ovládání. To umožňuje ovládat sací bagr přímo z místa odsávání. V kontejneru a ve filtrovacím prostoru je integrován třístupňový, vysoce výkonný JEMNÝ FILTRAČNÍ SYSTÉM, DÍKY NĚMUŽ lze bez problémů přemisťovat i prašné materiály, piliny, dřevěnou dr, granuláty, vodu, kaly nebo bahno. Kompletní vyprázdnění tohoto filtračního systému se provádí opět nakloněním kontejneru na stranu.

Sací bagr – sání místo bagrování

Před realizací nových podzemních vedení stojí často investor před řadou úkolů, které musí vyřešit. Obstarání kladečských plánů a písemné výpovědi o vedení.

Následuje zaměření vedení na základě šetření a vybudování vyhledávací sondy skutečného stavu.
Po nasazení přístrojů pro vyhledávání potrubí a to nejen pro betonové potrubí ale i potrubí z PVC, PE a kabely z optických vláken zbývá vyznačit průběh vedení a informovat a přesně instruovat všechny zúčastněné osoby a firmy, a pak teprve bagrovat.
Využitím sacího bagru lze bez poškození, zjistit přesný stav vedení pod zemí a současně budovat novou trasu.

Provozovatel sacího bagru ocení především tyto výhody:

• časovou úsporu až do výše 12-násobku oproti postupu ručního hloubení jam;
• kompletní řešení s jedním vozidlem – strojem;
• okamžité nasazení bez projekčních plánů potrubí a situačních plánů;
• minimální rozměry výkopové jámy;
• možnost redukce výlomů a porušení vozovkových povrchů a objemu výkopů o více než 50 %, menší hlavový otvor;
• okamžité, ekologicky nezávadné odstranění odsávaného materiálu;
• nasazení sací technologie v omezených prostorových podmínkách;
• čistotu okolí staveniště.

Technologie sacího bagru byla postavena tak, aby během provozu byly zohledněny vnější vlivy zařízení na okolní prostředí. Všem, kterým záleží na životním prostředí ocení mj. technologii, která je v souladu s legislativou o recyklačním hospodářství a minimální potřebný prostor k vytvoření výkopové jámy.
Mezi další hodnocené skutečnosti patří i snižování znečišťování ovzduší výfukovými plyny – nasazení pouze jednoho vozidla (sací bagr) pro odebrání a odvoz zemního materiálu.
Mezi druhotné, ale důležité předností sacího bagru patří jen nepatrné hospodářské dopady, pokud jde o omezování dopravního provozu osobních vozů zařízením staveniště, protože pro sací vozidlo je zabráno pouze jedno pracovní místo (konvenční řešení vyžaduje rypadlo / bagr + dopravní vozidlo). Šetrnost bagru při odsávání zeminy ke kořenovým systémům stromů je jen důkazem o vyřešení i těch nejcitlivějších oblastí týkajících se životního prostředí.

zdroj: stavebni-technika.cz 

Většina nových nákladních vozidel se dnes nakupuje tak, že si zákazník objedná od výrobce podvozek, neboli chassis – čti šasí a nástavbu si nechá vyrobit přesně na míru dle potřeb a požadavků na plánovanou dopravu a manipulaci dle obchodního záměru.

Jak vybrat nástavbáře a kolik má taková nástavba stát?

Zvolit správného nástavbáře je základem pro to, aby celkový pozdější provoz vozidla byl bez problémů… Správně vyrobená nástavba musí vydržet celou jeho životnost - třeba i milion kilometrů a z praxe známe případy, kdy vozidlo dosloužilo, ale nástavbu si majitel nechal „posadit“ na nové šásko a spokojeně ji používal i dál.

Na co se zaměřit u nástaveb pro nákladní vozidla?

Čtěte také: Lehký návěs Schmitz

Správný nástavbář má problematiku již vyzkoušenou a léty ověřené technologické postupy. Záleží na způsobu montáže na rám, rozmístění úchytných patek, antikorozní úpravu konstrukce – doporučujeme žárové zinkování + lak, celkové tuhosti rámu nástavby, podlaze, prvcích pro aretaci nákladu, dveří, atd…  Zároveň je kladen důraz na minimální hmotnost, maximální vnitřní a nakládací rozměry při dodržení minimálních vnějších rozměrů, použité materiály z hledska pevnosti, odolnosti, atd…  jedná se vlastně o celý složitý soubor parametrů které je třeba hlídat a jediná chyba nám může přidělat řadu starostí v provozu, či dokonce vyřadit vozidlo zcela.

Různých druhů a typů nástaveb pro nákladní vozidla je celá škála a i ty mohou mít neomezeně variací, doplňků, funkcí a vychytávek.

Rozlišujeme následující nástavby: valníky, skříně, chladící boxy, velkoobjemové, nápojové, autopřepravníky, odtahové, sklápěče, kontejnery, domíchávače betonu, pumpy, výměnné nástavby, komunální, hygienické, ISM, příslušenství, autojeřáby, hasičské vozy, cisterny, PHM, nástavby pro zemědelství, přívěsy, návěsy, SLT, dílenské nástavby, montážní vysokozdvižné plošiny, nástavby pro lesnictví, pro ozbrojené složky, sklápěcí nástavby a další speciální nástavby….