Společnost Scania vyvinula tempomat využívající technologii GPS k určení polohy vozidla a předvídání topografie nadcházející cesty. Před zahájením stoupání nebo klesání se upraví cestovní rychlost, což řidiči pomáhá maximálně využít každou kapku paliva. Při jízdě v kopcovitém terénu dokáže systém přinést úsporu paliva až do výše 3 procent.

Scania Active Prediction
Topografické údaje jsou uloženy ve Scania Communicator, který již obsahuje GPS pozice a systém komunikuje se systémem řízení motoru pro řazení rychlosti vozidla.
Nový systém Scania Active Prediction představuje milník v systematickém zaměření společnosti Scania na řidiče, který jim pomáhá šetřit palivo a snižovat dopad na životní prostředí. Jde o systém, který přizpůsobuje styl jízdy topografii stejně, jako to dělají nejzručnější řidiči nákladních vozidel. Zkušeným řidičům také pomáhá šetřit palivo při jízdě po nových trasách, v noci nebo v nepříznivém počasí.
Řidiči kamionů jsou často pod velkým tlakem. Načasování přepravy je často jednou z hlavních priorit, což může přinést vyšší náklady za spotřebované palivo. Nový Scania tempomat byl vyvinut pro pomoc řidičům dostat se na místo určení včas, bez zbytečného plýtvání palivem.
Při jízdě po dálnici ušetří systém Scania Active Prediction ve srovnání s normálním tempomatem až 3% paliv a to s minimální časovou ztrátou. Maximální přínos je však možné dosáhnout v zvlněném terénu.

Časová ztráta v rámci jednoho dne jízdy je pouze pár minut a pro většinu dopravních společností nepatrná vzhledem k získané finanční výhodě.
V případě 40-tunové soupravy (tahač a návěs) představuje 3-procentní úspora paliva při ujetí 180 000 km ročně, přibližně 1 700 litrů paliva.

Jak systém funguje

• Pomocí tlačítek na volantu řidič nastaví cestovní rychlost z kopce, jako obvykle – doporučený je rozdíl rychlosti nejméně 4 km / h

• Nastavení rychlosti se objeví na centrálním displeji. Zároveň se objeví okno rychlosti Active Prediction. Tyto hodnoty nemohou být upraveny.

• Systém je aktivní nad 60 km / h. Když systém nastaví rychlost, objeví se na displeji zelené E.

Nastavení tlačítek Cestovní rychlost a klesání v spodní časti Zelené E se objeví, když je Okno rychlosti je nahoře aktvní systém Active Prediction

Na cestách bez topografických dat, nebo v případě, že signál GPS je ztracen, okno rychlosti Active Prediction zešedne a vozidlo se vrátí do normální funkce tempomatu.

Okno rychlosti Active Prediction zešedne,
jakmile jsou topografická a nebo GPS data nedostupná

Nastavení rychlosti mohou být naprogramována jako „Oblíbené“ – okno s nastavenou cestovní rychlostí vlevo a rychlost z kopce vpravo. Časová mezera, kterou řidič zvolil pro tempomat, je uprostřed. Zelené E se objeví vždy, když je aktivní Active Prediction.

.
„Oblíbené“ okno se všemi nastavenými rychlostmi.

Obdobně jako nedávno švédské VOLVO připravilo pro zíkazníky speciálně upravenou verzi výrobní žady FM – FMX určenou pro stavebnictví, představil nedávno i další severský výrobce SCANIA upravenou seriii do těžkého terénu s příznačným označením SCANIA OFF ROAD.
Nová vozidla vycházející z modelových řad P a G jsou koncipována pro těžké provozní podmínky. Tyto typy skrývají v sobě řadu inovací a nových prvků či funkcí jako například řazení Opticruise s režimem pro terén, nové řízení přenosu točivého momentu a nový retardér s vysokým výkonem i při nízkých otáčkách motoru a modernizovaný podvozek.

 
Pevná kostra nárazníku
Nová masivní kostra nárazníku vystupuje o 135 mm oproti stávajícímu provedení s 80 mm a které je i nadále k dispozici. Nové provední s nájezovým úhlem 25 stupňů a zadní nájezdový ůhel činí Scanii skutečně terénním vozem.
Nárazník je řešen samostatně aby nebyly deformovány další díly kabiny a podvozku a je robusnější.
Zesíleno bylo i přední spřáhlo integrované v nárazníku, jež oproti starému provedení umožňuje zatížení až 35 000 kg, tady o 10 000 kg více a tudíž s možností plně naloženého vozidla beu nutnosti složení převáženého materiálu.
Spodní díly motoru jsou chráněny ocelovým štítem.

Silácký vzhled
Konstruktéři Scanie zapracovali i na vnějším designu podtruhujícím služební nasazení a připravenost pro nejtěžší podmínky.
Černá barva čelní masky pokračující do boků a vytvářející proslulé T je typickým znakem Scanie.
Světlomety a směrová světla jsou navrženy samostatně a začleněny dále od nárazníku aby se zamezilo jejich poškození. Jsou navíc chráněny ochrannou mřížkou stejně jako případně volitelná mlhová světla.
Podobně jsou řešeny i nástupní schůdky opět navženy samostatně od nárazníku s pryžovým uložením spodního schůdku.

Scania tedy připravila pro své zákazníky dobrý pracovní nástroj pro každodení práci v těžkém terénu. Teď už jen záleží na tom, kdy se konečně rozběhne stavební sektor v naší republice se všemi vládou zablokovanými stavbami.

12►

Vždy po Vašem boku, tak znělo hlavní téma expozice značky Isuzu Motors na prosincovém autosalonu v Tokiu. Toto heslo je vyjádřením postavení značky Isuzu v minulosti, dnes i jejích plánů do budoucna.

Velkým překvapením a hlavním lákadlem expozice Isuzu v Tokiu byla bezpochyby vysoce inovativní designová studie tahače budoucnosti Isuzu T-Next. „Tento model představuje naší vizi tahače budoucnosti. Jedná se o koncept, který spojuje vysokou úroveň bezpečnosti a vynikající aerodynamické vlastnosti pro výkonnou logistiku budoucnosti,“ řekl prezident Isuzu Motors Susumu Hosoi.

 T-Next je předobrazem budoucích technologií přinášejících vynikající bezpečnost, ekonomiku provozu i ohleduplnost k životnímu prostředí. Exteriér tahače je charakteristický čistým, solidním a současně emotivním vzhledem, který ovšem již na první pohled prozrazuje příbuznost ke značce. Kromě pokročilé aerodynamiky se konstruktéři soustředili na interiér. Nejmodernější multifunkční zařízení jsou soustředěna uprostřed přístrojového panelu a i sedadlo řidiče je situováno doprostřed vozidla. Tato koncepce by měla přispět především k ideálnímu výhledu řidiče, jako i k lepší variabilitě a funkčnosti interiéru. Navzdory velmi inovativnímu pojetí interiéru je uspořádání odpočinkové části kabiny nadále velmi praktické a reálné. Během zastávky může být volant z důvodu úspory prostoru zasunut do kruhové části s kontrolními ukazateli. Ovládání všech zařízení je realizováno buďto prostřednictvím hlasových příkazů, nebo dotykové obrazovky ve středu volantu.

Blízkou budoucnost reprezentoval také hybridní nákladní automobil Isuzu Elf Plug-in Hybrid, který vychází ze současné modelové řady Elf, která je japonskou verzí u nás nabízeného Isuzu řady N. Zajímavostí tohoto modelu je právě hybridní systém, který ve srovnání s obdobnými technologiemi v segmentu nákladní dopravy nabízí nadstandardní výkon i možnosti. Hybridní systém totiž umožňuje i ryze elektrický provoz, který je charakteristický nulovými emisemi a jen minimální úrovní hluku. Elf Plug-in Hybrid dokáže na ryze elektrický režim ujet až 40 km, což je zajímavé v městském provozu. Mimo město pak může vůz pokračovat v hybridním režimu. Hnací soustava využívá rekuperace energie během brzdění, což znamená, že při brzdění dochází k přeměně jinak ztrátové energie na elektrický proud, který dobíjí akumulátory. Soustava ovšem dovoluje i připojení na standardní elektrickou síť a tudíž i přímé nabíjení akumulátorů.

Isuzu v Tokiu prezentovalo také svůj pokročilý bezpečnostní systém VAT (View Assist Technology), který prostřednictvím vysoce přesných radarových vln a senzorů zobrazuje překážky na silnici. Včasné rozpoznání překážky pomáhá řidiči zareagovat a zabránit tak potenciální nehodě. Důležitým doplňkem tahačů Giga je elektronický stabilizační systém IESC. V Tokiu byl představen také monitorovací systém, který využívá čtyř kamer (vpředu, vzadu, na levé a pravě straně), které zprostředkovávají obraz o dění kolem celého vozidla. Tento systém je zvlášť užitečný při sledování nastupování či vystupování cestujících z autobusu i jako prevence nehod s účastníky provozu nacházejícími se bezprostředně vedle zatáčejícího vozidla.

V letošním roce oslavil své 10. výročí pokročilý informační systém Isuzu Mimamori-kun. Jedná se o satelitní monitoring vozového parku, který v současné době využívá v Japonsku kolem 45 tisíc vozidel. Tento systém se mimořádně osvědčil při organizaci dopravy po těžkém zemětřesení, které Japonsko postihlo v první polovině března loňského roku.

Světovou premiéru si v Tokiu odbyl také hybridní autobus Erga Hybrid. Tento model využívá paralelní hybridní systém sestávající ze vznětového motoru, elektromotoru a vysokokapacitních lithium-iontových baterií. Tento hybridní systém byl navržen pro využití na pevně stanovených trasách, které jsou charakteristické častým rozjížděním a zastavováním. Při rozjezdu, kdy se obvykle spotřebuje nadprůměrně množství paliva, vypomáhá elektromotor, který pro změnu právě v tomto režimu disponuje nejvyšším točivým momentem. Při zpomalování zase soustava využívá rekuperace energie. Autobus Erga Hybrid je mimořádně ohleduplný k životnímu prostředí a umožňuje velmi snadný a efektivní provoz.

Dlouhou cestu, která vedla k tomuto technologickému skvostu, jako i bohatou historii značky Isuzu zdařile demonstroval dokonale zrestaurovaný autobus Sumida typ M. První model této řady byl vyroben už v roce 1929 a velmi významně přispěl k modernizaci japonské veřejné dopravy. „Autobus, který je zde vystaven, byl vyroben v roce 1932 a velmi dlouho byl uložen v depozitáři Isuzu. Při příležitosti autosalonu jsme se jej rozhodli zrenovovat do funkční podoby. Samotná renovace byla pro nás velmi poučná poznáním dovednosti našich předků i útrap, kterými si museli projít. Vystavený model je pravděpodobně nejstarším pojízdným autobusem v Japonsku,“ řekl během tiskové konference prezident Isuzu Motors Susumu Hosoi.

Na autosalonu v Tokiu představilo Isuzu také zcela novou generaci terénního pick-upu D-Max. Novinka nahrazuje původní model nabízený od roku 2002. Kromě zcela nového designu nabízí D-Max zcela odlišnou paletu motorizací. Čtyřválcové vznětové motory s přímým vstřikem paliva o objemu 2,5 l a 3,0 l poskytují výkon 85 resp. 100 kW. Všechny modely budou vybaveny přiřaditelným pohonem všech kol a pětistupňovou manuální nebo automatickou převodovkou (v kombinaci s motorem 3.0 l). Isuzu D-Max bude po premiéře v Thajsku postupně uváděno na ostatní trhy světa, včetně Evropy.

Renault Magnum byl oceněn evropskými novináři označením Truck ot the year pro rok 1991. V roce 2011 tomu tedy bylo 20 let co se tento model po několika modernizacích stále vyrábí.  Zasloužil se o to i nadčasový design a v době vzniku ojedinělá konstrukce modulu kabiny s rovnou podlahou zřetelně odděleného od podvozku. V poslední době se vedly diskuze na téma, jak dlouho se ještě tento model bude vyrábět. Společnost Renault na tyto diskuze odpověděla speciální edicí Renaultu Magnum s označením LEGEND. Limitovaná 99 kusová série se odlišuje jedinečnou výbavou a ojedinělým designem.

NOVÝ DESIGN VNITŘNÍHO PROSTORU KABINY
Díky exkluzivním doplňkům vytvořeným pouze pro tuto limitovanou sérii přispívá tento jedinečný design k pocitu komfortu v jedné z největších kabin na trhu – její rozměry jsou velkorysé: vnitřní výška přes 2 m, zcela plochá podlaha a spousta úložného prostoru.
• Odpružené sedadlo řidiče včetně otočného sedadla spolujezdce jsou z černé tlačené kůže s dvojitým bílým prošíváním, výšivkou a číselným označením.
• Prostor řidiče je z matného černého provedení: černé pozadí tachometru, luxusní volant s černým krytem, horní kryt přístrojové desky z černé tlačené kůže s dvojitým bílým prošíváním.
• Spodní lehátko je z černé tlačené prošívané kůže, s dvojitým bílým prošíváním

SÉRIOVÉ VYBAVENÍ

Tyto jedinečné a exkluzivní designové
prvky doplňují :
• Střešní klaksony, sluneční clona a široké pneumatiky (přední rozměry 385, série 55 nebo 65) pro luxusnější vzhled vozu,
• 40litrová chladnice pro optimální komfort na dlouhých cestách,
• Rádio CD MP3 propojené s radiotelefonním systémem Bluetooth pro vyšší kvalitu poslechu i komunikace
EXKLUZIVNÍ DVOUBAREVNÝ LAK
Matná textura černé strukturované litiny technické části a boční kapota nechávají vyniknout chromovaným částem loga, prahům hliníkového stupátka a hliníkových ráfků ALCOA Durabright s chromovanými ozdobnými kryty kol a matic.
MOTOR DXI 13 520K – DLE NORMY EURO V EEV
• aximální moment: až 2550 Nm již od 1050 ot./min a až do 1430 ot./min pro dosažení nejvyšší akcelerační pružnosti.
• Motorová brzda: motorová brzda Optibrake+.
OPTIMALIZOVANÁ BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA
• Systém EBS Full spojuje pneumatický brzdový systém s elektronickým řízením, který pro každé kolo zvlášť přizpůsobí brzdný účinek přilnavosti vozovky, a ESP zajišťující kontrolu stability vozu a ochranu proti převrácení.
• Hydraulický retardér VOITH umístěný na převodovém ústrojí je zcela integrován v převodovce Optidriver+. Poskytuje obzvlášť vysoký brzdný účinek: 3250 Nm již od 700 ot./min bez ohledu na otáčky motoru.
• Blokace diferenciálu, ABS, protiprokluzový systém, pomocný systém rozjezdu do svahu

PACK OPTIROLL – ÚSPORA PALIVA AZ O 1,2 % *
Spolu s převodovkou Optidriver+ umožňuje funkce Optiroll snížení spotřeby paliva využíváním setrvačnosti vozu. Pro snadné a komfortní použití je systém propojen s novým regulátorerm rychlosti Soft Cruise+ a funkční je pouze, je-li tento systém aktivován.
• Pack Optiroll zahrnuje zákaz režimu power pro zamezení nadměrné spotřeby.
• CTato nižší spotřeba paliva je podpořena bočními kapotami přispívajícími k aerodynamice vozu a odlehčenými hliníkovými ráfky ALCOA Durabright.
* Výpočet proveden na základě průměru 30 % času jízdy s aktivovaným regulátorem rychlosti.

a něco navíc……….
• IPad 2 Wifi + 3G 16 Gb
s vyrytým logem Renault Magnum Legend,
v pouzdře na iPad z tlačené kůže a vyraženým emblémem vozu
• Maketu 1/43
Renault Magnum LEGEND
• Přívěsek na klíče
Renault Magnum LEGEND

Výjimečný herec, rebel Steve Mc Queen, jehož tvář pro svou marketingovou propagaci limitované edice společnost Renault využila byl vybrán zcela záměrně pro svou zálibu v motorismu. Vozidla jednostopá i dvoustopá stály po jeho boku ve filmech i v jeho osobním životě. Skutečně legendární je filmová honička v ulicích San Franciska v černém Mustangu ve snímku Bullitův případ či jeho role závodníka ve filmu Le Mans.

Předčasné úmrtí oblíbeného herce ukončilo natáčení dalších filmů ve kterých by určitě nechyběly bujné koně pod kapotou.

Organizace FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) potvrdila světový rekord dosažený při jízdě Boije Ovebrinka s hybridním nákladním vozem Mean Green. Jmenovaný obdržel v sobotu 19. listopadu diplom od Švédské federace automobilového sportu, který potvrzuje dosažení rychlostního rekordu a který byl vydán při příležitosti oslavy 75. výročí FIA, konané ve Stockholmu.

„Je to historicky významný počin a já se cítím poctěn a jsem hrdý na to, že jsem tento diplom obdržel,“ řekl Boije Ovebrink. „Žádný rekord nemůžete pokládat za zcela reálný, dokud ve své ruce nemáte diplom. Tento světový rekord je výsledkem vynikající týmové spolupráce mezi mnou a inženýry společnosti Volvo. Všichni jsme opravdovými nadšenci.“

Bylo to 28. června loňského roku, když Boije Ovebrink s vozem Mean Green na letišti ve švédském Hultsfredu světový rekord překonal. Už předtím často prohlašoval, že Mean Green je nejrychlejší hybridní nákladní vůz na světě, a nyní získal oficiální potvrzení toho, že tomu tak skutečně je.

Při prvním rekordu, při sprintu na 500 m z místa, mu byla naměřena rychlost 115,347 km/h, zatímco při druhém, při jízdě na 1 000 metrů s pevným startem, byla zaznamenána průměrná rychlost 152,252 km/h. Boije Ovebrink je už držitelem světového rekordu na kilometr s pevným startem pro nákladní vozy s konvenčním vznětovým pohonem, a to s průměrnou rychlostí 166,698 km/h. Jeho konečná rychlost při všech rekordních jízdách přesahovala 250 km/h

Nutno ještě poznamenat, že Boije Overbrink svádí stále souboj na dálku s naším Davidem Vršeckým. Přestože se nemohli potkal spolu na trati v rámci závodů okruhových tahačů, neboť Boije Overbrink který jezdil jak s vozem MAN tak především s nosatým Volvem VN skončil se závodní kariérou před nástupem našeho Davida Vršeckého. Navzájem se přetahovali o rychlostní rekordy v závodních tahačích s klasickým vznětovým motorem.
Poslední rekord ustanovil loni právě David Vršecký po několika smolných pokusech na okruzích v Německu.
Boije Overbrink tímto rekordem na voze s hybridním rekordem tak otevřel další pole pro vzájemné zápolení. Uvidíme, zda bude výzva přijata dalšími závodníky či přímo naším Davidem Vršeckým.

Jedna z největších a nejlidnatějších zemí světa nás nepřestává překvapovat. Už jsme si zvykli, že většina produktů, včetně značkového zboží má původ právě v Číně. Země s dlouholetou historií a jedna z mála dosud fungujích komunistických zemí je plná paradoxů a zvláštností.
Není to jen rozmanitá příroda, kolosální stavby jako čínská zeď, ale i mohutně expandujicí průmysl a doprava.
Tradiční šlapací kola patřící k tradičním obrázkům Asie nahradila auta všech možných typů a značek.
Nejinak je tomu u nákladních automobilů. Staré automobily, jež sice pod čínskými nazvy jako JIFANG nápadně vycházely z ruských vzorů jezdily po čínských cestách, nahradily dnes nákladní automobily,ve kterých poznáváme evropské značky MAN, Mercedes, Scania, Volvo či Iveco.
Řada z modelů vznikla díky oficiální spolupráci s danými automobilkami, které do Asie převedly výrobu většinou starších modelů, některé jsou produkt plagiátortsví, jež je zde zcela běžné a povětšinou i ujde zájmu výrobců o soudní spor. U většiny vozidel místní výrobce upravil facelift čelní masky, světel a nárazníku, někdy i zaměnil pohonný agregát či převodovku. Typickým znakem odlišným od evropského provedení je také utahačů častá konfigurace 6×4 a okno v zadní stěně kabiny, včetně vysokých spacích verzí.
Řada těchto vozidel je k vidění i na ruských silnicích, tedy mimo evropskou unii a blízko k asijským výrobcům. Mimo tradiční ruské Kamazy a americké trucky zde potkáte značky FAW, HOWO, FOTON, SINOTRUCK, SCHACMAN,…..
Výrobce SINOTRUCK začínal dokonce v šedesátých letech s výrobou vozidel Škoda 706 známých u nás jako „Mates“ a po té vyráběl licenční vozy VOLVO. Nyní je oficiálním partenerem německého výrobce nákladních vozidel MAN, který by prostřednictvím této značky chtěl expandovat na asijské trhy.
I továrna SCHACMAN produkuje vozidla MAN, konkrétně výrobní řadu F2000.
A právě tato vozidla s novou faceliftovanou maskou se staly základy pro závodní speciály pro tamní závody cross country. Zajímavostí zcela nevídanou je, že řada těchto vozidel má v provedení 4×4 dvojitou montáž předních náprav.
Závody se konají buď na vytýčených trasách v poušti, či na uzavřeném stadionu s krytými tribunami jako terénní okruhový závod dvou součastně startujících vozidel..
Čína má svého zástupce i na soutěži Dakart, ovšem domácí závod je opravdu záležitostí ryze čínskou.

12►

Nový servis NOOTEBOOM v Německu

Holandského výrobce speciální přívěsové a návěsové techniky Nooteboom asi není třeba dlouze představovat. Stačí se rozhlédnout po našich silnicích a pod převáženými nadrozměrnými náklady často uvidíte produkty této firmy. Dalo by se říci, že mezi touto komoditou návěsové techniky patří spolu s konkurentem Goldhoferem mezi evropské lídry. Produkce začíná u menších vleků, přes stále oblíbenější točnicové vleky pro převoz běžných stavebních strojů za sklápěcími vozidly až po těžké podvalníky a roztahovatelné návěsy pro přepravu komponent větrných elektráren.
Nooteboom dodává své výrobky po celé Evropě, ale mimo ni, zastoupení má na několika kontinentech.
Mnoho zákazníků má i v Severním Porýní-Vestfálsku a tak není nic zvláštního na tom, že právě zde buduje svou první pobočku. V bezprostřední blízkosti dálniční křižovatky A40 a A43, sjezd na Bochum / Harpen Nooteboom konci října otevřel první německé servisní středisko.
Servisní středisko Bochum má vlastní zkušebny brzd pro vozidla do šířky 2,75 m. Pobočka má také své vlastní myčky pro nákladní automobily a přívěsy, šetrné k životnímu prostředí a plně automatické.

Adresa:
Trailer Nooteboom služeb Bochum
Harpener Hellweg 12
44791 Bochum
Tel: 0234-958 06 720

Vícenápravové podvozky byly dominantou výroby.

Před nedávnem jsme na našem portálu uveřejnili článek o holandském výrobci speciálních vozidel – značce GINAF. Tato firma s dlouholetou tradicí v posledních letech úzce spolupracovala s firmou DAF se kterou měla smlouvu na servisování vozidel a zároveň byla dvorním přestavbářem, čili firmou, jež z vlastních či továrních dílů DAF malosériově vyráběla varianty, jež nebyly ve výrobním programu DAF. Na podvozcích GINAF jezdila a dosud stále jezdí řada Dakarských týmů.

Podvozky GINAF využívá řada Dakarských týmů

V minulých dnech však přišla smutná zpráva, že je firma GINAF v bankrotu. Znamená to definitivní konec jedné tradiční značky. Důvodů je zřejmě víc.
Jedním z nich je přerušené partnerství právě se značkou DAF, která vypověděla smlouvu, snad i pro svůj budoucí záměr vstoupit do naší kopřivnické TATRY.
Může se tedy stát, že by se některé speciální úpravy prováděly právě v Kopřivnici, což by zase pro nás nebyla tak špatná zpráva.
Firma GINAF skončila i na své obchodní politice a nedostatčném marketingu, když se omezila na domácí trh a neexpandovala do okolních zemí, což se jí v dnešní ekonomické recesi vymstilo.

12►

Být za volantem ospalý je stejně nebezpečné jako požívat za jízdy alkohol. Společnost Volvo Trucks řidičům pomáhá, aby byli bdělí, ostražití a měli situaci pod kontrolou.
Pozdě v noci, při prodloužené směně nebo působením monotónnosti otevřené silnice – je mnoho důvodů pro to, abyste se za volantem vozu cítili ospalí. Nezávisle na příčině mohou být následky ospalosti tragické. Procento nehod způsobených unavenými řidiči se podle jednotlivých studií různí, obecně je ale přibližně mezi 15 a 60 %. Výzkumy také prokazují, že následky tohoto typu nehod jsou často mnohem vážnější než u kolizí způsobených jinými důvody, protože reakční doba je prodloužená a řidič nepodnikne záchranné manévry včas.

K smrti znavený

„Bylo prokázáno, že řídit při únavě je stejně nebezpečné jako řídit s alkoholem v krvi,“ říká Torbjörn Åkerstedt, výzkumník fenoménu spánku a profesor Karolínského institutu Stockholmské univerzity.
V průběhu svého výzkumu umisťuje profesor Åkerstedt unavené osoby do simulátoru řízení, aby mohl studovat, jak reagují za volantem. Mnohé z testovaných osob upadají po prvním prožití klasických příznaků, jako jsou ztěžklá oční víčka a zívání, do stavu, který je známý jako mikrospánek. Při něm si na několik sekund zdřímnou – často aniž by si to vůbec uvědomovali. Společnost Volvo Trucks vyvinula systém Driver Alert Support (DAS, podpora ostražitosti řidiče), jenž je založen na snímačích, které monitorují změnu směru jízdy vozidla. Pokud řidič prokazuje takové známky únavy, jako jsou nevyrovnané nebo trhané řízení, vyšle systém zvukové varování a vizuální signál.
„Pokud řídíte dobře, systém je pro vás neviditelný,“ říká Peter Kronberg, který vedl technický vývoj systému DAS pro společnost Volvo Trucks. „Není něčím, co by vyžadovalo vaši pozornost nebo co by vás zbytečně rozptylovalo při jízdě po silnici. Pokud o sobě dá vědět, je to jen z dobrého důvodu – aby vás varoval, že jste na silnici v ohrožení a že je načase s tím něco udělat.“
Nicméně schopnost řídit je kromě samozřejmých následků skutečného upadnutí do spánku ovlivňována ještě mnoha dalšími různými vlivy.
„Vaše mysl je pomalejší, trvá vám déle něco si zapamatovat, je pro vás těžší naučit se novým věcem a pomaleji reagujete na jednoduché podněty,“ říká profesor Åkerstedt. „Studie také prokázaly, že ztrácíte kontrolu nad svými emocemi. To, že jste emocionálně nevyrovnaní, není za volantem dobré, protože to zhoršuje vaše usuzování.“

Zaměřeno na řidiče nákladních vozů

V jedné ze studií National Transportation Safety Board (Státní rada bezpečnosti v dopravě) bylo 52 procent nehod zahrnujících jedno vozidlo způsobeno únavou a v 18 procentech případů řidič připustil, že usnul. Průzkum únavy provedený European SafetyNet (Evropská síť bezpečnosti) v roce 2009 odhalil, že 60 procent všech řidičů těžkých nákladních automobilů už dřímotu za volantem zažilo. Nicméně finská studie* odhalila, že řidiči nákladních vozů jsou méně náchylní k tomu, aby usnuli za volantem, než ostatní řidiči a jsou účastníky méně nehod na ujetý kilometr. Kvůli čistému objemu času, který stráví při řízení, jsou však důležitou skupinou, která by se měla zkoumat.

Podle průzkumů provedených společností Volvo Trucks přespává průměrný řidič dálkové dopravy 4,6 noci v týdnu v kabině svého vozu. A když se společnost dotazovala 2 200 řidičů na jejich priority týkající se patnácti různých parametrů vnitřku kabiny, bylo na prvních příčkách seznamu pohodlí při odpočinku a při spánku. Současné předpisy o řízení a odpočinku pro řidiče nákladních automobilů mohou zvýšit bezpečnost jedině tehdy, pokud předepsané periody odpočinku skutečně nabízejí řádnou relaxaci.

„Kvalitní prostředí pro řidiče je jedním z charakteristických znaků společnosti Volvo, ale do značné míry jde také o další z našich základních hodnot, o bezpečnost,“ vysvětluje Carl Johan Almqvist, ředitel pro bezpečnost dopravy a produktů společnosti Volvo Trucks. „Špatně navržené prostředí pro řidiče má za následek sníženou bezpečnost dopravy, ale řidič nebo řidička, kteří jsou unaveni, protože špatně spali, jsou určitě ještě nebezpečnější.“

Z tohoto důvodu společnost Volvo upravila design lůžkového prostoru svých spacích kabin tak, aby řidiči mohli lépe spát a tím byli následující den za volantem pozornější. Lůžka jsou nastavitelná, matrace jsou dodávány v různých stupních tuhosti a na výběr je řada potahových látek, aby vyhověly různým preferencím jednotlivých řidičů.
Dopřejte si přestávku
Takže co uděláte, když při řízení budete cítit, že začínáte být unavený? „Ospalost může být odvrácena pitím velkého množství kávy nebo zařazováním častých přestávek,“ říká profesor Åkerstedt. „Nicméně po přestávce jste svěží jen dalších asi patnáct až třicet minut, a čím více jste unavený, tím rychleji se po každé přestávce zase unavíte. Je nesmírně důležité být si vědom své únavy, abyste si mohli zvolit způsob obrany dříve, než bude příliš pozdě.“  

* Markku Partinen, Kari Hirvonen: Unikuorma. Snoring and obstructive sleep apnoea among drivers of heavy goods vehicles and the effects of sleep deprivation on driving ability (Chrápání a dočasná obstruktivní zástava dýchání mezi řidiči těžkých nákladních vozidel a efekty nedostatku spánku na schopnost řízení). Research and development 1.11.2000 – 15.3.2006. Konečná zpráva.

Věda o spánku

• Lidské tělo má svůj přirozený biologický rytmus, který znamená potřebu spánku v noci. V důsledku toho je kvalita spánku snížená, pokud spíte v denních hodinách.
• Největší unava se dostavuje mezi čtvrtou a šestou hodinou ráno.
• Zvýšená únava v denní čas může vyplývat z pravidelného vyčerpání následkem práce ve směnách nebo z nedostatečného spánku.
• Pokud máte podezření, že vaše denní únava má zdravotní příčiny, navštivte lékaře.
• Studie prokazují, že spánek je možné si ukládat. Dopřát si řádný odpočinek předtím, než se vydáte na douhou cestu, to je velmi dobrý nápad.
• Unavený řidič reaguje pomaleji a je pomalejší při odhalování hrozícího nebezpečí, jako například prací na silnici nebo železničních přejezdů.
• Únava zhoršuje jak vaši schopnost zpracovávat informace, tak i funkci vaší krátkodobé paměti.

GINAF specialista na speciály

Přestože se na našich silnicích s produkty tohoto nizozemského výrobce tak často nesetkáváme, není asi moc lidí, kteří by tuto značku neznali. Ginaf má své zastoupení i na soutěži Dakar, ale jeho místo je hlavně na silnicích a v terénu.

Dalo by se říci, že kde končí běžná produkce výrobců užitkových vozidel, tam začíná pole působnosti pro tohoto specialistu z Veenendaalu.

Ve výrobním programu každé automobilky je široká nabídka typů vozidel co do provedení kabin, rozvorů, druhů pohonu, nicméně v sériové výrobě jsou ty nejběžněji používané. Existují však specifické nástavby a zvláštní nasazení nákladních vozidel pro které není v nabídce vhodný podvozek. Na řadu pak přicházejí menší výrobci úzce napojení na tyto výrobní giganty, jež dokáží vyrobit podvozek na míru. Je jím třeba továrna Toni Mauer spolupracující především s nedalekou Mnichovskou automobilkou MAN, či Pasovský výrobce PAUL napojený zase na MERCEDES a řada dalších po celé Evropě. Tito výrobci obdrží standardní podvozek nejbližší zadanému požadavku a pak nastávají úpravy – přidání náprav, většinou produkční, úpravy kabin, rámů….

S konstrukční změnou podvozku ovšem souvisí i následné nutné úkony – atestace, provozní zkoušky, homologace.

Společnost GINAF je jedním z těchto úpravců, která to dotáhla nejdále, neboť dala výsledným produktům své jméno, vlastní označení a zkonstruovala několik unikátních konstrukcí, jež využívají i ostatní výrobci.
Výrobní program – značení

V produkci výrobce GINAF jsou dnes dvě výrobní řady C a X. Nosným programem je především řada X.

V označení vozidla za písmenem označujícím výrobní řadu je čtveřice čísel udávající celkový počet náprav, počet poháněných náprav a poslední dvojčíslí potom určuje maximální celkovou hmotnost v tunách.

Jak to celé začalo….

Počátky historie firmy sahají do roku 1933, kdy Evert Van Ginkel v Ederveenu zahájil prodej vozidel. Po válce se zaměřil na opravu sklápěčů a přestavbu Fordů typu A na zemědělské traktory. V otcových stopách se vydali synové Adrie a Wulfert Zaměřili se na obchod a úpravy vojenských vozidel z amerických armádních skladů. Během 50.let rodina Van Ginkelů prodávala především vozidla REO, u kterých byl nahrazován původní zážehový motor vznětovým motorem Leyland DAF.

V roce 1953 vzrostl zájem o sklápěče. Dále pokračovala výroba z armádních zásob a součástek, jakými byly nápravy, převodovky, systémy řízení, jež byly takřka nezničitelné.

S příchodem třetího bratra – Everta Jana do firmy v roce 1959 se výroba profesionalizovala a začaly se montovat vozidla sestavená z nových komponent, stále s kabinou REO. Výroba nákladních vozů z armádních zásob pokračovala až do roku 1987 Při hledání nového motoru se jako optimální řešením stal motor DAF, ke kterému záhy přibyly další díly tohoto výrobce

V roce 1967 byla firma oficiálně certifikována jako výrobce vozidel a od tohoto momentu byly produkty prodávány pod obchodní značkou GINAF..

GINAF tvořil auta modulovým systémem na základě skupin podvozku, jež odebíral od společnosti DAF a mohl tak nabídnout zákazníkovi velkou škálu variant a získal silnou pozici především v segmentu sklápěčů. Roční produkce stoupla na 150 kusů. V roce 1976 GINAF představil své vlastní čtyřnápravové vozidlo, které bylo v té době teprve druhým na holandském trhu. O dva roky později se výroba nových vozidel přesunula do Veenendaalu, v Ederveenu zůstal sklad náhradních dílů a servis. Podpisem kontraktu 1.února.1982 byl zajištěn společností DAF servis na výrobky GINAF. Společnost je dosud nezávislou rodinnou firmou, jejíž produkty jsou známé po celém světě.

Jak už bylo řečeno, nizozemský výrobce v průběhu vývoje svých konstrukcí přivedl na svět řadu technických konstrukcí, které byly hojně využívány i řadou dalších výrobců nákladních vozidel a některé se dočkaly i patentového ocenění.

Jedním z nich je systém hydropneumatického odpružení náprav (HPSS – Hydropneumatic Suspension System), poprvé představeným v roce 1986, který umožňuje extrémně velké odpružení kol vůči rámu vozidla oproti klasickým způsobům pružení a tím i mnohonásobně větší průchodnost terénem. Zároveň tento systém umožňuje omezit výkyv vozidla do boku, co zase vylepšuje stabilitu při jízdě s nákladem a vysokým těžištěm.

EVS systém řízení zadní nápravyDalší novinkou byl systém řízení zadní nápravy EVS (Elektronic Vehicle Steering System). Existoval ve dvou provedeních a to natáčením celé tuhé nápravy s dvojmontáží kol, či jako samostatně řiditelné dvojmontáže podobně jako u přední nápravy. Toto řešení znamenalo zvýšení přepravní kapacity o 4 tuny.

Zajímavostí je, že oba tyto systémy ve své době používala například firma MAN a to navzájem kombinované (při troše štěstí můžete ještě u nás potkat několik individuálně dovezených pětinápravových sklápěčů MAN 50.403 VFPAK s touto řiditelnou zadní nápravou a hydropneumatickým zařízením).

Dnes už také poměrně často používaným řešením i u dalších výrobců je sdružení zadních náprav do tzv. Tridemu, představenému Ginafem už v roce 1993.

Značka GINAF působí již dlouho na závodech Dakar V galerii a výrobním programu můžeme spatřit nejen Dakarské speciály, ale například i kombinace kolo-pásového pohonu a řadu dalších unikátních podvozků, pro které obří automobilky nemají ve výrobním programu prostor. V tom tkví kouzlo menších specializovaných výrobců jakým je právě GINAF.

12►