A kolik stojí dobré jméno vaší dopravní firmy?

Zamyšlení nad vzhledem našich kamiónů

A je to opět tady, léto, prázdniny a doba dovolených. Tak jako většina z nás i já jsem letos zamířil k moři. Za cíl letošní dovolené jsem si vybral severo-východní pobřeží Pyrenejského poloostrova země proslulé svými býčími zápasy. Cestou přes západní Evropu ke zvolenému cíli jsem si více než kdykoliv předtím začal všímat, kromě přírodních krás i stavu kamiónú našich západoevropských kolegů, které jsem měl možnost na dálnicích potkat. Vše začalo potom, co jsme minuli bavorský Norimberk. Zde skutečně získáte dojem, že jste v Evropě což podtrhuje i nekonečná šňůra kamiónů valící se touto částí Evropy. A tak díky této skutečnosti jsem měl příležitost začít porovnávat stav a vzhled našich kamiónů, jejichž množství tak, jak jsme se vzdalovali od našich hranic stále klesalo, s těmi západoevropskými. V této části středního Německa a Porýní je možné shlédnout nákladní vozidla snad ze všech koutů Evropy patřící takovým dopravcům, které jste v Čechách nikdy neviděli a pravděpodobně asi nikdy neuvidíte.
Stejně jako u těch českých, supějí i v jejich čele Volva, Scanie, Dafy, Many, Mercedesy, Iveca a Renaulty, za nimiž stejně pevně drží stopu nám známé Kögely,Schmitzy,Lamberety, Fruehaufy a já nevím jaké ještě návěsy a přívěsy. Je zde však ještě něco, co vytváří to, že dojem z těchto západoevropských kamiónů je v porovnání s těmi našimi poněkud jiný, lepší. Dlouhou dobu jsem strávil hledáním podstaty této rozdílosti, až mě to praštilo do očí na jednom parkovišti poblíž Strasbourgu. Vedle sebe tam totiž parkovaly dva kamióny, zatímco jeden s bílou kabinou a stříbrnou plachtou návěsu pocházející odněkud od Jihlavy byl pokryt vrstvou prachu, druhý německý v čistotě lesknoucí se vůz pocházel z Kitzingenu a byl barev mnohem pestřejších. A to byla ta příčina rozdílného dojmu. Zkrátka ať šlo o Holanďana, Brita, Němce či Francouze společným jmenovatelem byla čistota a atraktivní vzhled. Oproti nim ty naše společně s Balkánskými kolegy působily dost nevábně až nedůvěryhodně.

Uvedenená skutečnost z letní dovolené mě přiměla na myšlenku, pokusit se rekapitulovat vývoj přístupu k podnikání v mezinárodní kamiónové dopravě u nás jakožto typické postkomunistické zemi.

Prvních 10 let podnikání bylo o značce techniky.

Jak všichni víme po politických změnách v listopadu 1989 a po rozpadu RVHP došlo ke vzniku tržního hospodářství. Tato koncepční změna znamenala pro mnoho podniků v průmyslu propad v odbytu a nutnost tak hledat nová odbytiště. Současně s propadem výroby našich podniků začal v důsledku silné poptávky po „západním“ zboží růst dovoz. Tyto nové skutečnosti vyžadovali pružnou nákladní dopravu, kterou tehdy dominující státní dráhy nemohly nabídnout. Jedinou možností tak byla doprava silniční, které vévodil tehdejší státní podník automobilové dopravy ČSAD. Proto mnoho jednotlivců začalo zákládat soukromé dopravní firmy. Problémem však byl nedostatek odpovídající dopravní techniky. Zahraniční vozidla byla drahá a ta tuzemské provenience zase dosti nespolehlivá, proto část soukromníků řešila tento nedostatek nákupem ojeté techniky ze zahraničí. V době první poloviny 90. let zde vznikali i první dovozci „západní“ dopravní techniky a to jak nové tak ojeté. Také zde byly založeny pobočky firem, které umožnily pořízení dopravní techniky na splátky. Takzvaný leasing, jehož průkopníkem v tomto oboru byla společnost PEMA se rychle rozvíjel. Výhody tohoto způsobu pořízení využívali jak soukromníci tak bývalý ČSAD, který se v důsledku privatizace rozdrobil na jednotlivé dopravní závody. Mnoho podnikatelů a podnikavců v nákladní dopravě to tak v první polovině 90 let myslelo s podnikáním v nákladní dopravě různě vážně. Velké množství soukromých firem vznikalo, ale spoustu z nich se nedožilo příštího jara. Kdo z nás ještě vzpomene například na tehdejší firmu TERREX LTD, která měla jepičí život. Společným znakem pro dopravce této doby byla snaha prosadit se na trhu, prostřednictvým používání kvalitní techniky „západní“ provenience a na vzhled vozidel se až tak nehledělo. Přesto se v této době našlo několik soukromých dopravních firem, které si vyzkoušely praktický přínos „vytváření dobrého jména firmy“ v boji o zákaznika a světe div se naprostá většina těchto firem působí v oboru dodnes. Z hlediska zahraničních objednatelů dopravy totož platilo, že značka ČSAD se rovnala záruce kvality. Toto si uvědomovala většina tehdejších privatizovaných závodů ČSAD a logo s přídomkem sídla závodu v pozměněné grafické podobě používá v podstatě dodnes.

Rok 2000 až období vzniku krize v r. 2008 ve znamení nízké ceny za přepravu.

První část následujícího desetiletí bylo ve znamení předvstupních jednání vstupu ČR do evropské unie. Faktu brzkého vstupu republiky do unijních struktur a z toho plynoucí příležitosti uplatnit se na evropském dopravním trhu jako celku pocitovalo stále více dopravních firem. Část dopravců tak začalo v této souvislosti usilovat o získání certifikátu jakosti ISO, jehož vlastnictví mělo být vstupní branou na evropský trh. Certifikát měl býti určitým garantem kvality nabízených služeb dopravce pro zákazníka. Vlastnictví certifikátu tak znamenalo pro firmy dobrou referenci, o které rádi informovaly své okolí. Postupem času se však ukázalo, že postup implementace této jakostní metodiky je jen nutnou byrokracií a o kvalitě služeb a přístupu k podnikání v dopravě moc nevypovídá. Tento fakt byl především umocněn nárůstem množství certifikačních firem a o možnosti udělit certifikát na dálku aniž by pracovník udělující certifikát firmu skutečně navštívil.
Certifikační řízení u nás tak sklouzlo do byrokracie s v mnoha případech obchodně motivačním podtextem pro obě strany řízení.
Mnohem účinejší pro vytvoření „dobrého jména firmy na trhu je tvorba „corporate identity“ což představuje snahu o vytvoření jisté firemní kultury s cílem odlišit se od konkurence například prostřednictvím stejného nátěru vozidel flotily.
Tohoto nástroje však nevyužilo mnoho dopravních firem, jako příčinu je možné uvést především zvýšené náklady na implementaci.
Jelikož v tomto období nastal určitý boom v podnikání v nákladní dopravě, je nutno uvést, že drtivá většina našich firem na trhu neobjevila kouzlo a přínos tohoto přístupu a svou konkurecischopnost doháněla podbízením se dumpingovými cenami. Těchto nízkých cen dosahovali, často na úkor údržby a investic do dopravní techniky, ale i na jiných provozních výdajích včetně řidiče, kteří například byli nuceni minimalizovat bezpečnostní přestávky. Řidičům tak nebyly přiznávány žádné diety.

Období krize 2008 – 2010

Příchod hospodářské krize změnil a jistě ještě změní situaci v této části podnikání. V období vzniku krize v USA na podzim 2008 nás jeden nejmenovaný český politik ujištoval, že se nám pohroma vyhne. Nestalo se tak, krize zasáhla celou Evropu a to velmi tvrdě a stejně tak se promítla do kamionové dopravy. Mnozí naši malí dopravci, kteří vsadili na nízké ceny nepřežili a co víc krize se podepsala i na středně velkých firmách. Pády polské firmy TransPoludnie, či české RONAD jsou tomu zdárným příkladem.
Příčina těchto pádů je zřetelná, v důsledku poklesu průmyslové výroby a snížení poptávky po zboží došlo i ke snížení poptávky po službách dopravců. Stav, který u nás panoval před krizí na trhu se vyznačoval přesyceností ne příliš kvalitních dopravců pořizujích si techniku aniž by pro ní měli práci, byl neudržitelný. Důsledkem vystřízlivění se staly stovky kamionových souprav odstavených za stodolou či na poli pro něž nebyla práce.

A co dál? Budoucnost se skrývá v kvalitě

Budoucnost v této oblasti dopravy se bude odvíjet od vývoje hospodářství celé EU. Dojde-li k oživení a zvýšení ekononomické výkonnosti celé sedmadvacítky dojde i k oživení v oblasti nákladní dopravy.
Co je jisté a co se týká především České republiky je fakt, že náklady na dopravu budou nadále růst.
Příčinou prodražování bude růst cen energií, zvyšování daní a především růst platů, který již dnes přes stále trvající krizi má rostoucí trend. Do 10-ti let se tak postupně staneme stejně „drahou“ zemí jako je dnes např. Dánsko.
Toto se nutně projeví i u našich dopravních firem. Ty budou muset v takovéto návaznosti zvýšit ceny za přepravu a postupem času tak ztratí dnešní výhodu nižších nákladů. Zdražení dopravních služeb tak sníží jejich konkurenceschopnost, kterou budou nuceni kompenzovat nárůstem kvality.
Kvalita dopravní firmy totiž nespočívá jen v ceně za přepravu a ve složení vozového parku, ale také ve pravidelnosti a spolehlivosti přepravy a vůbec v celém know-how. Dalším velice důležitým faktorem o kterém se u nás zatím moc nemluví, je totiž míra s jakou firma bere své podnikání vážně. V současné době totiž u nás působí mnoho firem, které své „poslání“ vidí spíše v příležitostném zisku, než v seriózní službě pro výrobu a obchod. A zde je právě velký prostor pro zlepšování.
Dopravce, který to myslí v tomto oboru vážně, bude tedy hledat jak zvýšit hodnotu své společnosti také právě zde. Marketingové nástroje pro růst kvality jsou různé, především jde o vytvoření již zmíněné „corporate identity“. Součástí tohoto přístupu je kromě vytvoření firemní kultury především u nás tak podceňovaný vzhled jednotlivých vozidel dopravce. Firmy budou muset převzít praxi ze západní části Evropy včetně faktu, že to, co je pro dopravce nejcennější je jeho „dobré jméno a dobrá pověst firmy“. Většina dopravních firem tak bude muset přehodnotit vztah k svým nákladním vozidlům protože pochopí, že jejich kamiony jsou jejich výkladní skříní, jejich nejlepší reklamou. Již dnes podle čistoty, technického stavu a atraktivity provedení vzhledu vozidel posuzuje západoevropský zákazník vztah firmy k oboru podnikání, míru profesionality, spolehlivost jednání a smysl pro fair-play. Pokud tedy bude chtít naše česká dopravní firma na takto náročném trhu uspět, bude muset na tato pravidla přistoupit. Konkurenční boj dopravců, díky stále menších rozdílů přepravních cen napříč Evropou, se bude nadále vyostřovat a o tom, kdo dostane zakázku budou rozhodovat maličkosti. Těžko se tak na trhu uchytí dopravci, kteří mají vozidlo v základní barvě a výbavě, v pochybném technickém stavu udržovaném za použítí „zbastlených“ náhradních dílů, jak to vidíme dnes v každodenním provozu.

[poll id=“8″]

(text+foto: redakce)